試乗記
「スカイラインNISMO」をさらにNISMOパーツで強化した最強の1台に乗ってみた
ワークスチューニンググループ合同試乗会2023（NISMO編）
2024年1月5日 08:08
自動車メーカーのカスタイマイズ部門4社が集まり、純正チューニング仕様を体感する試乗会がツインリンクもてぎで開催された。今回もNISMO、TRD、STI、無限の4社が提供するモデルは、さすがに粒ぞろいで特色あるものばかりだった。
スカイライン NISMOに、さらに「NISMO」のチューニングパーツをプラス
今回の試乗車は、NISMOの名を冠した話題作の「スカイライン NISMO」に、さらにNISMOのパーツを装着したデモカー。装着パーツは「機械式LSD」「全長調整式サスペンションキット」「スポーツチタンマフラー」「ブレーキパッド」「鍛造アルミホイール」など、ひととおり手が加えられていた。ECU（コンピュータ）は性能的にはノーマルと変わらず、スピードリミッターを解除する「スポーツリセッティング タイプ1」に交換されていた。
市街地での普段乗りはもちろん、高速道路やワインディグ、スポーツ走行にいたるまで好評のベース車の持つパフォーマンスをより高めた、特別なコンプリートカーを、さらに特別に仕立てて、より楽しめるようにした1台というわけだ。
専用バンパーを装着し、各部にアクセントのラインを配したインパクトのある外観に大きく手は加えられていないが、人気のホイール「LMGT4」を履かせた足まわりが目を引く。車高は推奨値の10mm＋αダウンしていて、より精悍な印象となっている。ホイールのカラーはブラックとマットガンが選べ、デモカーの左右にそれぞれが装着されていた。
このホイール1台分（4本）で約15kgも軽くなるというから驚いた。15kgとは大きい。NISMOの関係者によると、「このロングセラーである軽量の5本スポークをぜひ履かせたいと考えたのだが、ノーマルのNISMOの足まわりと合わない。そこで、ホイールがもともと持つ剛性とのバランスを考慮し、タイヤ銘柄もノーマルよりやわらかめのランフラットではないミシュランの市販品と組み合わせた」という。
乗り心地のよさに感心
ダンパーの減衰力は、20段調整のうち、推奨という一番締めた（硬い）状態からフロントが5段戻し、リアが10段戻しとするとともに、車高は30mmまで下げられるが、ADASなどへの影響の少ない約10mmダウンの状態でドライブ。ホイールのインセットも、もともとはノーマルでもツライチに近いところを、そこからさらに外側に出したという。
なお、スポーツリセッティングとスポーツサスペンションの装着は、レーダー調整などのための専用設備がある「NISMO FACTORY LINE」という全国28店舗の取扱店限定メニューとなっている。
構内路を普通にドライブして、乗り心地がよいことを確認した。荒れた路面でもしなやかに動いて衝撃を感じさせない。V37スカイラインの場合、量販モデルの標準サスペンションのGT系よりも電制ダンパーを備えた400Rのほうが乗り心地がよくて、ランフラットタイヤを履くノーマルの400Rよりも、ランフラットではないのNISMOのほうが乗り心地がよくて、今回のNISMOのデモカーは、ノーマルのNISMOよりもさらに乗り心地がよくなっていたのが面白い。
装着しているコンピュータは「スポーツリセッティング タイプ1」なので、NISMO専用チューニングコンピュータ（ECM）からパフォーマンス的には変化はないはずなのに、スポーツチタンマフラーによりサウンドが変わったことで、心なしか速さが増したように感じられた。黒光りするDLC（ダイヤモンド・ライク・コーティング）の施されたフィニッシャーの見た目も高級感がある。チタンが青くなるのを好む人も多いだろうが、このマフラーは色焼けしないのも特徴だ。
“音”もクルマを楽しむ上で重要な要素であることには違いなく、スカイラインの場合、逆位相の音や付加する音をスピーカーから出すアクティブサウンドコントロールが搭載されているので、車内で聞こえるのは本来の音ではないが、結果的に耳に入るサウンドは実にこのクルマにふさわしいものだった。微妙に増したボリュームとチタンならではの軽やかな音質により心地よくまとまっている。ところが、他の人が運転しているのを外で聴いていると、なかなか猛々しい迫力のあるサウンドを放っているのも、よく似合っているように思えた。
軽量化とタイヤの変更で扱いやすいスカイラインに仕上がっていた
ベース車と変化はないが、エンジンフィールにもあらためて洗礼を受けた。俊敏で力強いレスポンスと圧倒的なパワーはさすがというほかない。7000rpm超までスムーズに吹け上がっていく。そのエンジンパフォーマンスと前述のマフラーと足まわりとLSDとの相乗効果で、より深く走りを楽しめるようになっている。マフラー交換により約10kgも軽量化されたのはハンドリングにも影響していた。
ベース車ともどもリアを20mm増としたタイヤサイズの設定が絶妙で、俊敏な回頭性を損なうことなく、かつリアを落ち着かせることができていてバランスがよい。もしリアのタイヤサイズが違ったら、もっとピーキーになっていたのではないかと思う。
LSDについては、もともと400Rが出たときから、NISMOへの問い合わせが多かったというが、実はR190という珍しい規格であることもあって、開発に時間がかかってしまったそうだ。それが、スカイライン NISMOの発売とうまくタイミングをあわせてリリースされた。
ごく普通に走るときには“バキバキ……”といったLSD特有の音が出ることもなく、それでいてアクセルを踏み込んだときにダイレクトに後輪に駆動力を伝える感覚があるのは、やはり機械式LSDなればこそ。それは構内路を走っていても伝わってきた。コースを全開で走ると、もともとクルマの特性として、リアがスライドしやすい傾向があるところ、トラクションが増して、コントロールできる幅も増えているように感じられた。
スカイライン NISMOのようなクルマがこのご時世に出てきてくれたことを喜ばしく思っていたが、そのスペシャルなクルマをよりスペシャルに楽しむことのできるパーツの数々がこうして用意されているのだからますますありがたい。
1968年 富山県生まれ。学習院大学を卒業後、自動車情報ビデオマガジンの制作、自動車専門誌の記者を経てフリーランスのモータージャーナリストとして独立。国籍も大小もカテゴリーを問わず幅広く市販車の最新事情を網羅するとともに、これまでプライベートでもさまざまなタイプの25台の愛車を乗り継いできた。それらの経験とノウハウを活かし、またユーザー目線に立った視点を大切に、できるだけ読者の方々にとって参考になる有益な情報を提供することを身上としている。日本自動車ジャーナリスト協会会員。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。