JR東日本ら7社、大船渡線BRTで自動運転バスの実証実験を公開

大船渡線BRTの専用道を利用した自動運転バスの実証実験を実施

　JR東日本（東日本旅客鉄道）、先進モビリティ、愛知製鋼、京セラ、ソフトバンク、日本信号、NEC（日本電気）の7社は、大船渡線のBRT（バス高速輸送システム）で、専用道447mの区間を使ったバスの自動運転の技術実証を行なっており、その様子を1月29日に報道向けに公開した。

　JR東日本では、2017年9月に公共交通の将来のあり方やモビリティを変革することを目指す「モビリティ変革コンソーシアム」を同社が中心となって設立し、現在は140弱の企業、大学、研究機関などが会員に名を連ねる。このなかに、「鉄道ネットワークを中心としたモビリティ・リンケージ・プラットフォームを構築し、出発地から目的地までの『シームレスな移動』の実現をめざす」ことをテーマに活動を行なう「Door to Door推進ワーキンググループ」があり、今回の実証実験はこの一環として行なわれるものとなる。

　実証実験は、陸前高田市にある大船渡線BRT竹駒駅の前後の専用道を使用している。実証実験の期間は2018年12月2日～2019年3月8日で、このうち車両の実走を伴う実証実験は1月8日～31日に行なわれる。その前後の期間は工事や通信などの検証期間となっており、また2018年12月12日～2019年2月28日の期間は大船渡線BRTを運行する営業車両はこの専用道を通らず国道340号線を迂回させている。また、今回は技術検証を目的としていることから、一般の人を対象とした試乗会などは開催されない。

　自動運転に用いられたのは、すでに各地でのバス自動運転技術実証に活用されている先進モビリティ所有の車両で、日野自動車の「リエッセ」をベースに自動運転制御技術を導入した実験車である。今回の実証実験では専用道を活用できるということで、自車位置を把握する手段として路上に設置した磁気マーカーを活用した走行実験を行なったほか、最高40km/hでの自動走行などが行なわれた。磁気マーカーおよび磁気センサーは愛知製鋼が開発に携わる。MI（超高感度磁気）センサーを応用して微弱な磁力も読み取れる磁気センサーを実装し、ソフトウェアで他の磁気を誤認識しないようなアルゴリズムを組み込んでいる。またNECが協力してRFIDタグ付きのマーカーも使用し、車両との信号のやり取りを検証した。

　この磁気マーカーを使うことで、トンネルや地下、屋内といった、GPSなどが使えない場所でも正確な車両位置検出が可能になり、自動運転可能なシチュエーションを大きく広げることができる。

　大船渡線BRTで使用された磁気マーカーはシートタイプのもので、直径100mm、厚さ2mmの磁気シート368枚を、竹駒駅近くでは20cm間隔、そのほかの場所は2m間隔で設置した。このうち64枚にはRFIDが取り付けられている。路面へは接着シートで貼付け、その上にゴム製の保護シートを貼っている。RFIDタグ付きのマーカーは中央部に小さなチップが見えるが、道路に設置後、保護シートを貼ることで、この上に自動車が乗り上げても壊れることがないという。また、降雪にも影響はなく、JR東日本の説明によれば30cmの積雪でも問題がないことが確認されているという。

今回の実証実験で自動運転時の位置検出に使う磁気マーカー（左）と、路面への貼付け状況（右）

　愛知製鋼によれば、理論上の位置推定制度は±5mmとなっており、自動運転でのホームへの正着制御も実証実験の大きなポイントとなっている。先進モビリティでは今回、ホームと車両の間が±2cm以下の位置を目指した厳密な制御を行なっている。

　そして、道路内に侵入物がないという条件を実現できるBRTの専用道を用いた自動運転実験ということで、最高40km/hの速度で走行し、決められた位置で停止するといった実験も行なった。

　BRTの専用道は、車両1台分の幅員しかなく交互通行を行なわなければならない。路線上には対向車両とすれ違いを行なう待避所が各所に設けられており、目視により対向車両がいないことを確認して進入する区間のほか、場所によっては信号を設置してその信号に従って交互通行区間に進入している。自動運転の実現に向け、これを日本信号による信号制御技術と、京セラの無線通信技術を使い、自動運転車両に通行を許可する技術の検証も行なわれた。先進モビリティの自動運転バスが持つRTK-GPSによる位置情報を利用し、700MHzを使ったITS（Intelligent Transport Systems：高度道路交通システム）無線とLTEの2系統でバスが自車位置情報を送信すると、信号制御機がその位置情報に対して交互通行区間への優先権処理を行なうというもの。

京セラが設置した700MHz帯ITS無線のアンテナ（左）と、送受信機（右）。送受信機はバス車両内にも同じものを設置

日本信号が設置した信号制御装置（左）。報道関係者用に設置された信号情報を可視化するための信号機（中央）。実際には無線で車両に信号が届くのでこのような信号機の設置は無用である。車内運転席横と運転席背面モニタに信号が点灯する（右）

　大船渡線をはじめとした岩手県の太平洋沿岸のJR東日本各路線は2011年の東日本大震災で甚大な被害を受け、その多くの設備などを津波で失った。こうした路線の再建にあたり、大船渡線と気仙沼線の一部区間をBRTへと転換し、再利用可能な線路区間をBRT専用道へ転換し、バス輸送によって交通網をつなげている。JR大船渡線は、一ノ関～気仙沼までの区間は鉄道で運行され、そこから先の盛までの区間がBRTによって運行されている。またJR気仙沼線は前谷地から柳津までのわずかな区間が鉄道で運行され、柳津から気仙沼まではBRTによって運行されている。BRTによる復旧もまだその途上にあり、鉄道網が跡形なく破壊されてしまった場所や区間は、BRT専用道は設けられず、専用道を整備中の区間も多い。そうした場所ではBRTは一般道を迂回して運行している。

気仙沼駅手前の鉄道網とBRTの並走区間。気仙沼線の線路がBRT専用道になった

気仙沼駅を出発するBRT気仙沼線のバス

鉄道網とBRTが接続する駅ではBRTは駅構内から発着、鉄道から簡単に乗り換えできるようになっている。写真は気仙沼駅

鉄道網とBRTが接続する駅ではBRTは駅構内から発着、鉄道から簡単に乗り換えできるようになっている。写真は盛駅

BRTが鉄道と異なるところは、BRTと一般道が交差するところでは、BRT専用道側に踏切が設置され、一般の自動車が間違って専用道に進入しないようになっている点だ

一見、単なるバスロータリーに見えるが、ここが陸前高田駅。BRT以外の路線バスも発着する。駅舎内にはみどりの窓口もある

東日本旅客鉄道 技術イノベーション推進本部 ITストラテジー部門 部長 佐藤勲氏

　今回の報道公開にあたり、JR東日本 技術イノベーション推進本部 ITストラテジー部門 部長の佐藤勲氏は、「BRTは、東北復興の1つのシンボルだとも思う。JR東日本はじめ7社の持つテクノロジで、イノベーションを起こして、東北復興に少しでも力になりたい」との背景を説明した。しかしながら、実用化に向けては、「いま提供している安全レベル、サービスレベルを損なうことがあってはいけない。それらをしっかりと維持しながら、自動運転の実現に持っていくことが重要」とし、この実証実験では検討課題を明確にしていくという。法整備や運用上の問題などハードルは多く、実用化の明確な時期は答えられないと結んだが、自動運転によりBRT運用のコストダウンなどが期待されるならば、地方における赤字路線の廃止にも歯止めがかけられるかもしれない。自動運転によるバス運行は、大都市圏よりも過疎化が進む地方でこそ生かされるはずだ。