インプレッション
トヨタ「プリウス （公道試乗）」
Text by 日下部保雄（2016/1/22 00:00）
いよいよ「プリウス」の量産モデルに乗るチャンスが来た。これまでは量産試作車のインプレッションで、ナンバーがないためクローズド環境で行われた。その際にはビックリするほど進化したプリウスに瞠目したが、一般公道で他の交通の流れや、アンジュレーションも多い日常空間でのテストドライブは興味深いところだ。
従来型よりも20mm全高が低くなっているのでコンパクトに感じるが、全長は4480mmから4540mmと伸びており、全幅も＋15mmの1760mmとなって、実はキャビンは広くなっている。ヒップポイントは約60mm下がっているためシート位置が明らかに低い。乗降性は若干わるくなったが、同時にスカットルも下げられ、Aピラーの位置も相対的に後方になったので、斜め前方の視認性もよく、後方視界も含めてドライバーの視野は広がっている。また低いヒップポイントは安定感があり、個人的には好ましい。
プリウスは華やかなカラーを揃えていることもあり、街中でも結構注目を集める。最近では新型車で走っていても大きな注目を集めることは少ないが、プリウスはそれだけ関心が高いということか。
下げられた重心高と自然なステアリングの応答性は軽快なフットワークをもたらし、街中の角を1つ曲がっただけでも心地よい。シートの取り付け剛性のアップもあってクルマとの一体感が増した感じだ。
パワーステアリングの操舵力は15インチタイヤと17インチタイヤでは当然ながら異なり、15インチは街中での重さは軽くて操作しやすく、17インチは当然ながら重くなる。ハンドルを切るにしたがって操舵力が重くなるビルドアップ感は17インチが好ましく、逆にそんな場面では15インチはスッと操舵力が抜ける感じを受ける。長距離やツーリングをすることが多いユーザーは17インチが、街中が主体の使い方が多いドライバーは15インチがお勧めだ。
パワートレーンは基本的なシステムに変わりはないが、エンジン回転が上がりっぱなしになるCVT感が少なくなり、加速などでちょっと強めのアクセルを踏んでも違和感はかなり少なくなっている。動力性能ではトルク感がちょっと薄くなっているように感じるが、大きな違いはない。
フットワークとともに乗り心地も大きく変わった点だ。路面からの突き上げが減少し、フラットな印象は変わらない。前席でも感じられるが特に違うのは後席。荒れた路面での突き上げが大幅に減って、上下収束も無理がないので後席パッセンジャーの負担が少ない。ボディの作り変え、リアサスペンションのマルチリンク化などの効果は大きく、合せてボディ剛性の大幅なアップもこの乗り心地への影響が大きい。
ロードノイズもボディの遮音性に優れて、こちらも後席で顕著だ。リアのラゲッジルーム、あるいはCピラーを伝わってくるノイズが減少して、乗り心地と相まってロングドライブでも前後席で疲労の差は少なくなりそうだ。
乗り心地も15インチと17インチタイヤでは違いがある。しなやかな15インチと性格の違いがある17インチでは路面から入力が大きく、荒れた路面ではゴツゴツ感がある。もちろんグリップ力、安定感、ライントレース性では当然17インチが優れているので、こちらもユーザーの使い方で選択を考慮するとよいだろう。ツーリングセレクションが17インチタイヤとなる。
ついでにキャビンスペースにも触れておこう。前席のヘッドクリアランスはタップリしているが、後席は絞り込まれたボディ形状もあって前席に比べると若干閉塞感があるのは、それほど変わりないものの、頭上から後方は余裕がある。
降雪地帯待望の4WDが登場
さて、降雪地帯待望の4WDが登場した意味は大きい。後輪を5.3kWの電動モーターで駆動するシステムだが、軽量で低フリクションであることに特徴がある。通常はFFで走ると言っても、デフなどのフリクションや重量増などで4WDの燃費がわるくなる要因だが、プリウスではコストを掛けずに極力抵抗を減らし、重量増も抑えた（約70kg増）賢い4WDだ。JC08モードでは2WDの37.2km/Lに対して34.0km/Lで大きくは下がっていないのは注目に値する。
テストドライブでディスプレイを見るとドライ路面でもスタート時は後輪も駆動し、一瞬4WDになるとすぐにFFに戻る。レスポンスのよい後輪電動駆動のメリットを活かして、発進時のロスを少なくしているのだ。またABSセンサーなどの情報をもとに、天候の変化に応じてレスポンスよく後輪を駆動できるのもこのシステムの強みだ。またブレーキング時にはFFに切り替えてフロントユニットの回生効率を向上させ、貪欲に電気を回収する。
では実際のドライビングで違いがあるかと言えば、ほとんど分からない。若干ハンドルの応答性が変わっているが、最小回転半径も変わらず、加速感もそれほどの違いはない。
またトランクスペースもスペアタイヤの容量分（通常仕様はパンク修理キット）をインバーターなどで塞いでいるが、フラットなラゲッジルームはFFのスペアタイヤ搭載車と同じで457Lの容積がある（FFの標準仕様はパンク修理キットでトランクが深く、502L）。ちなみに標準車にはゴルフバッグが9.5インチで4つ搭載可能という（4WDは3つ）。
リチウムイオンバッテリーとニッケル水素バッテリーの違い
さて、リチウムイオンバッテリー搭載車とトヨタが使い慣れたニッケル水素バッテリー搭載車との違いがあるかと乗ってみたが、こちらも当然と言えば当然だが、ほとんど違いは分からない。あえて言えば後輪にかかる重量の違いか、若干ハンドル応答性が違って、鈍くなっているが安定感は変わらず、また加速力も変わらないので、日常的にはどちらでも差はないだろう。
また、縦列駐車や車庫入れ駐車が可能な自動駐車システム「IPA（インテリジェントパーキングシステム）」は断然現実的になり、空間認識を行なうので駐車したい場所を確認してボタンを押すだけで、あとは指示に従えば見事に駐車してくれる。当初のIPAは使い方にコツがあって、現実的には使われなかったのが実情だが、新しいIPAはドンドン使える。どうも斜めに駐車するくせがある私にとっては有難いシステムだ。
また先進安全装備の「Toyota Safety Sense P」は「A」グレードに標準装備され、車車間通信など「T-Connect」の発展性など、新しい安全技術やコネクティング技術にも話題が豊富なのも新しいプリウスだ。
日下部保雄
1949年12月28日生 東京都出身
■モータージャーナリスト/AJAJ（日本自動車ジャーナリスト協会）会長/12～13年日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員
大学時代からモータースポーツの魅力にとりつかれ、参戦。その経験を活かし、大学卒業後、モータージャーナリズムの世界に入り、専門誌をはじめ雑誌等に新型車の試乗レポートやコラムを寄稿。自動車ジャーナリストとして30年以上のキャリアを積む。モータースポーツ歴は全日本ラリー選手権を中心に活動、1979年・マレーシアで日本人として初の海外ラリー優勝を飾るなど輝かしい成績を誇る。ジャーナリストとしては、新型車や自動車部品の評価、時事問題の提起など、活動は多義にわたり、TVのモーターランド2、自動車専門誌、一般紙、Webなどで活動。