ホンダ「NSX」、2019年モデルになって走りはどう進化したのか？

初期型で気になった点

　2016年8月に発表された「NSX」は、2017年2月の発売から2018年9月までの期間で400台もの受注を達成したという。2000万円以上の2ドアラージクラス市場においてナンバー1の販売だそうだ。個人的な感想を言えば、NSXが400台も売れたとは少し驚いた。それはまだまだ未完成というか、成長する必要があると感じていたからだ。以前、今後どう発展していくのかが重要だと記した覚えがある。ミドシップでハイブリッドで、しかもフロントの左右輪の駆動力を変化させることができるSH-AWDの複雑な制御、さらには車体のセッティング自体にも、さまざまなシーンで試乗して疑問を感じていたからだ。

　3モーターの威力を発揮して、とんでもないスタートダッシュを実現することを可能にしたNSXは、特にピッチング方向の動きが大きかった。ブレーキングでのノーズダイブも大きく、そこからリアが突如発散してギクシャクした動きとなり、その状況からスロットルを開けていけばSH-AWDがグイッとさらに曲げていく。おかげでサーキットでは曲がり過ぎるイメージがあるだけでなく、リアが破綻した状況でもSH-AWDが左右輪をコントロールするから、修正操舵がとにかく難しかった覚えがある。濡れた路面ではちょっとおっかない、そんなイメージだ。あくまでタイヤのグリップ範囲内で、アンダーステア方向で落ち着かせて走ればなんとかいけるが、それでも違和感は拭えずといった印象だ。問題はそれだけでなく、街乗りにおいてもリアタイヤのワンダリングをきっかけに直進安定性が乱れ、真っ直ぐ走らせることに気を遣っていた。求めるのはもっと一体感のある走りだったのだ。

　それらの不満がいよいよ2019年モデルで改まるのか!?　新生NSXは果たしてどう進化したのかが見どころだ。新たに掲げられた「Evolutional NSX」のコンセプトはズバリ「人間中心のスーパースポーツとして、ダイナミクスとデザインを磨き上げた」という。

初期型でいくつか気になった点があると指摘するモータージャーナリストの橋本洋平氏が2019年モデルをレポート

　まず行なった対策は各部の剛性を引き上げ、シッカリ感やリニアリティを展開すること。スタビライザーの剛性をフロント26％、リア19％アップ。リアコントロールアームブッシュを21％アップ。さらにリアハブベアリングを6％アップ。また、磁性流体式のアクティブダンパーシステムの減衰力も改められた。SH-AWDの制御についても見直しが行なわれ、コーナーのターンイン時には操舵初期の駆動トルクのタイミングを早め、クリッピングから脱出方向ではトラクション方向にのみ機能させるように改まったという。すなわち、ずっと左右輪コントロールを使うのではなく、それは曲がるきっかけだけに使い、クリップから先は通常のフルタイム4駆と同様にしようという方向である。

　さらに、デュアルピニオン可変ギヤレシオのEPSについてもセッティングを見直し、操舵切りはじめはスムーズにステアリングを切り込めるようにアシストし、操舵角が増してくるとダイレクトな方向に改めたという。タイヤについてはコンチネンタルの「ContiSportContact 5」から「ContiSportContact 6」へと改められた。従来はアメリカ主導のタイヤだったが、欧州の開発陣も開発に参加し、NSX専用のチューニングが行なわれたそうだ。これらの改良で鈴鹿サーキットにおけるタイムは同条件で2秒もアップしたという。

　デザイン面ではフロントグリルにあったメッキパーツを廃止し、ボディカラーと同色化。メッシュパーツやカーボンパーツはグロス仕上げとなり、引き締まった印象となった。すべてにおいてスポーツカーらしさが増してきたといったところだろうか。

新色の「サーマルオレンジ・パール」を採用した2019年モデルのNSX。ボディサイズは4490×1940×1215mm（全長×全幅×全高）、ホイールベースは2630mm。車両重量は1800kg（カーボンセラミックブレーキローター装着車は1780kg）

2019年モデルのエクステリアではフロントグリルをボディカラーと同色に変更し、より低く、前に出る姿勢を表現。また、冷却部分のメッシュパーツや、「カーボンファイバーエクステリアスポーツパッケージ」に含まれるカーボンパーツをグロス仕上げに変更することで質感を高めた

足下ではフロント19インチ、リア20インチのアルミホイールに新開発の専用タイヤ「ContiSportContact 6」を装備。アウト側のブロック剛性を高めたパターン、最大横力を高めるためのコンパウンド、専用チューニングを行なったコンストラクション（構造）を採用したという

V型6気筒直噴3.5リッターツインターボ「JNC」型エンジンは最高出力373kW（507PS）/6500-7500rpm、最大トルク550Nm（56.1kgfm）/2000-6000rpmを発生。これに3基のモーターを組み合わせ、システム全体で最高出力427kW（581PS）、最大トルク646Nm（65.9kgfm）を発生する

2019年モデルでは、インテリアのカラーバリエーションに「インディゴ」（セミアニリンレザー×アルカンターラ、左）、「レッド」（セミアニリンフルレザー、右）を新たに追加

NSXでは「QUIETモード」「SPORTモード」「SPORT＋モード」「TRACKモード」という4種類の走行モードを設定する

かなりの進化を体感

　そんな2019モデルのNSXを御殿場で借り出し、いきなり向かった先は細かいターンが連続する長尾峠である。雨上がりで、しかも落ち葉が多く路面に存在するスリッピーな悪条件をどう走るのか？　従来型では願い下げのシーンにあえて入ってみた。

　すると、たしかに安定感はかなり高まった印象がはじめから感じられる。ピッチング方向も動きが大きくなく、コーナーリングでも違和感はない。クルマとの一体感はかなり増している印象がそこにある。タイトターンに差し掛かりステアすれば、これが2tも見えてくる重量級のクルマであることを忘れるくらい、スッとノーズがインに吸い込まれていく。脱出方向で意地悪にもスロットルを開けても不安なく、あくまで安定方向で脱出して見せてくれるから驚いた。コントロールしきれそうな動きがそこにある。

　その後、ペースが上がる箱根スカイラインや芦ノ湖スカイラインを走ってみたが、常に落ち着いて走れるようになったことには感心するばかり。コーナー立ち上がりでは安定方向になるばかりで、SH-AWDらしさが影を潜めたようにも感じるが、違和感があるよりはよっぽどいい。緊張感を従わず、ほどよく汗をかけそうな仕上がりは、サーキットで試してみたいと思えるほどだった。

　一方で高速道路でも試してみたが、以前のような直進安定性がない状況も改められ、荒れた路面も突き進んでくれるところは「ようやく完成したかな」と思える仕上がりだった。また、高速ワインディングでも安定感が損なわれず、コーナーアプローチ時にも不安感がなくなったことは見どころだった。

　後に開発陣にうかがったのだが、あるスピードレンジ以上ではSH-AWDを曲げる方向ではなく、ヨーモーメントを止める方向に制御してクルマを安定させるようにもSH-AWDを動かすようにしたそうだ。空力などのデバイスに頼るのではなく、あくまでSH-AWDで動きを制御しようという新たなる試みは、新たなスポーツカーの形として注目に値する。値段的には逆立ちしても僕の懐具合では届かないクルマだが、ちょっとほしいかも、なんて思えてきた1台だ。

　ただし、新型になってすべてがバンザイというわけではない。現状ではダンパーを2モードしか作動させていないこともあり、低速域における乗り味の粗さというか、コツコツした感覚があることは、ちょっと旧来のスポーツカーのようにも感じてしまう。もう少し足まわりのモードを増やしてやってはどうかとも思う。

　さらにはリアに1tの荷重が乗る現状の重量も、ワインディングではスライドしそうになった時にかったるい。もう少し軽くしてほしいというのが正直なところだ。さらにはSH-AWDらしさが消える方向の乗り味は、果たしてNSXとしてよいのかわるいのか悩ましくもある。それこそ、モードによって選択できたりすれば面白いかもしれない。初期型のようなグイグイとインを突く走りもまた、懐かしいような気もしてくるのだ。

　ないものねだりばかりだが、求めれば必ず応えてくれる体制が始まったNSX。新型はかなりよくなったが、今後もまたどのように進化していくのかも楽しみなところ。常に進化するNSXの世界観をずっと続けてもらえたらと思う。