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【鈴鹿F1日本グランプリ30回記念連載】第3回 1999年、シューマッハが鍵を握ったハッキネン、アーバインのチャンピオン争い

「あの日の鈴鹿は熱かった!」世界が注目する決戦の舞台となった鈴鹿

2018年10月5日~7日 開催

フェラーリドライバー、30年ぶりのチャンピオンを逃したエディ・アーバイン

 1987年から始まった鈴鹿サーキットのF1日本グランプリが、2018年の今年、30回目の記念大会を迎える。過去に鈴鹿サーキットで開催されたF1日本グランプリを振り返る連載。第3回は1999年、エディ・アーバインとミカ・ハッキネンが最終戦の鈴鹿でチャンピオンを争ったレースだ。

 連載の初回で書いたとおり、記憶に残るF1日本グランプリは?と聞かれ、筆者が最初に浮かんだのは1990年と2012年の日本人3位表彰台。それ以外はかなり悩んでしまった。ザッと並べてみると、

1989年 セナ、プロストがシケインで接触
1991年 マンセルのFW14がコースアウト、セナがチャンピオン、ベルガー優勝
1994年 雨で2ヒートの決勝。シューマッハとヒル、アレジとマンセルのバトル
1999年 アーバインがポイントトップでの最終戦。ハッキネンが逆転チャンピオン
2003年 ハッキネン2位に入るが、シューマッハ8位でチャンピオン獲得
2005年 ライコネン予選17位から大逆転で優勝
2010年 可夢偉、ヘアピンで5回のオーバーテイク

 悩んだ末、録画しておいたF1総集編を見て確認することにした。最初は日本グランプリだけ見るつもりだったが、見始めるとメチャクチャ面白く、十数年分をコンプリートで視聴。ご存じの読者も多いと思うが、シーズン終了後の12月に放送されるF1総集編は2~5時間の長時間番組だ。なので当時も録画を2度見ることはなかった。今回、古いものは30年ぶりの視聴となったが、その内容の面白さや懐かしさに魅了されてしまった。特に1988年~1991年は、良質なドキュメンタリー映画を見ているようで、筆者にはスターウォーズならぬF1ウォーズ Episode 1/2/3/4という長編映画のようだった。

 10~30年の時を経て見たことによる発見も多かった。例えば2001年の総集編の冒頭に、新人としてキミ・ライコネン(ザウバー)とファン・パブロ・モントーヤ(ウィリアムズ)が紹介される。その隣に立っているフェルナンド・アロンソ(ミナルディ)はテロップもコメントもなくスルーだ。

 2001年、ライコネンは9ポイント、モントーヤは31ポイントを獲得しているが、アロンソは0ポイントで2002年はシートを失う。2001年12月の時点でアロンソの存在感は薄かった。当然、筆者もアロンソの存在に気付かなかった。アロンソは2003年にルノーからF1に復帰し、その年に初優勝。2005年にチャンピオンを獲得する。ちなみに、ライコネンも2003年に初優勝をするが、表彰台でもインタビューでも、今ではなかなか見ることのない笑顔を見せている。

 発見はドライバーだけではない。ベネトン時代のロス・ブラウンが若い。と言うより可愛い……微妙にダサい。中嶋悟が引退した1991年の総集編では、鈴鹿と最終戦のオーストラリアで家族の映像が流れた。6歳のお兄ちゃんとベビーカーで寝ている2歳の弟。お兄ちゃんは2018年のル・マン24時間で優勝した中嶋一貴。弟は中嶋大祐だ。放送された当時は何も思わなかったシーンに“おぉ~”“へぇ~”"と発見満載だった。

 1989年、1991年は捨てがたいが、鈴木亜久里が表彰台に立った1990年と同時期となる。当時20代の筆者が50代になっているように、それを見ていた読者も50代以上の人が多いであろう。若い読者は「生まれてない」「中学生だった」という人も多いと思う。

1989年の日本グランプリは、アイルトン・セナが失格となりアレッサンドロ・ナニーニが優勝
セナはカーナンバー1で走るが、2年連続のチャンピオン獲得はならなかった
1989年、レイトンハウスカラーが懐かしいイワン・カペリ
1991年、FW14を駆るナイジェル・マンセル
1991年、2年連続でチャンピオンを獲得したセナ
1991年、鈴鹿ラストランの中嶋悟

 悩んだ結果、時代を分割して選択することにした。1987年~2006年の20年を1987年~1993年、1994年~2000年、2001年~2006年に3分割して、今回は真ん中となる1994~2000年の中から1999年のF1日本グランプリを振り返ってみたい。

シューマッハ時代の到来

 1999年を中心に時代を振り返ってみよう。1993年にアラン・プロストが引退して1994年にアイルトン・セナが亡くなった後、F1はミハエル・シューマッハを中心に動いた。1994年から2006年の(1度目の)引退まで、ドライバーズチャンピオンとコンストラクターズチャンピオンの1位、2位は以下の表となる。

開催年ドライバーズポイント1位ドライバーズポイント2位コンストラクターズポイント1位コンストラクターズポイント2位
1994年シューマッハ92ヒル91ウィリアムズ118ベネトン103
1995年シューマッハ102ヒル69ベネトン137ウィリアムズ112
1996年ヒル97ヴィルヌーブ78ウィリアムズ175フェラーリ70
1997年ヴィルヌーブ81シューマッハ(78)ウィリアムズ123フェラーリ102
1998年ハッキネン100シューマッハ86マクラーレン156フェラーリ133
1999年ハッキネン76アーバイン74フェラーリ128マクラーレン124
2000年シューマッハ108ハッキネン89フェラーリ170マクラーレン152
2001年シューマッハ123クルサード65フェラーリ179マクラーレン102
2002年シューマッハ144バリチェロ77フェラーリ221ウィリアムズ92
2003年シューマッハ93ライコネン91フェラーリ158ウィリアムズ144
2004年シューマッハ148バリチェロ114フェラーリ262BAR119
2005年アロンソ133ライコネン112ルノー191マクラーレン182
2006年アロンソ134シューマッハ121ルノー206フェラーリ201

※1997年のシューマッハはポイント剥奪により、公式には0ポイント

 シューマッハ(ベネトン)の初チャンピオンは1994年。雨の鈴鹿をデイモン・ヒルが制し、シューマッハが1ポイントリードで最終戦を迎えた。相手に勝てばチャンピオンの最終戦で、トップのシューマッハはコースオフし、ウォールにヒット。ふらふらとコースに戻り、抜こうとしたヒルと接触してリタイア。ヒルもサスペンションを壊しピットでリタイア。両者0ポイントで薄氷のチャンピオン獲得となった。

1994年、初チャンピオンを獲得したミハエル・シューマッハ

 1995年は圧勝でチャンピオンを獲得し、1996年にフェラーリに移籍。フェラーリは1979年のジョディー・シェクターのドライバーズチャンピオン、1983年のコンストラクターズチャンピオンから長年チャンピオンを獲得していなかった。

 フェラーリ復活の最初のチャンスはシューマッハ移籍2年目の1997年。鈴鹿の日本グランプリを終えてシューマッハが78ポイント、ジャック・ヴィルヌーブ(ウィリアムズ)が77ポイントで最終戦を迎えた。バックストレートエンドでシューマッハのインに飛び込んだヴィルヌーブにシューマッハが体当たり。シューマッハはコースアウトしてリタイア。ヴィルヌーブは最終ラップにハッキネン、デビッド・クルサードに抜かれるも3位でフィニッシュ。チャンピオンを獲得した。ハッキネン(マクラーレン)はこのレースが初優勝。シューマッハは接触行為のペナルティでシーズンの全ポイントを剥奪された。

 翌1998年はハッキネンが90ポイント、シューマッハが86ポイントで最終戦の鈴鹿を迎えた。この年のポイントシステムは1位から10/6/4/3/2/1と6位までが入賞で、ハッキネンは2位以上でチャンピオン獲得。予選1位はシューマッハ、2位はハッキネンと世界中が鈴鹿サーキットの決勝スターティンググリッドに注目した。

 ところが、シューマッハがスタート直前にエンジンストールして最後尾へ。最後尾から順位を上げたが、タイヤバーストでリタイアしてハッキネンの初チャンピオンが決定。シューマッハは2年連続、最終戦でチャンピオンを逃した。

 そして1999年。フェラーリに移籍して4年目のシーズンは、開幕戦はフェラーリのセカンドドライバーであるアーバインが優勝。第2戦はハッキネン、第3戦、第4戦はシューマッハ、第5戦、第6戦はハッキネンが優勝し、ハッキネン、シューマッハはがっぷり四つの争い。

 ところが、第8戦のイギリスグランプリでシューマッハはクラッシュして骨折。長期離脱でチャンピオン争いから脱落した。第9戦、第10戦はエースドライバーに格上げされたアーバインが優勝。ハッキネンを抜きポイントリーダーとなった。

 シューマッハは6レースを欠場。第15戦マレーシアで復帰した。3カ月ぶりのレースでいきなりポールポジションを獲得。決勝はスタートでトップに立ち、2位のアーバインを先に行かせ、ハッキネンをブロック。レース終盤にトップに立ち残り4周で再びアーバインにポジションを譲り、アーバイン、シューマッハ、ハッキネンの順でゴール。決勝終了後に車両違反でフェラーリ失格、ハッキネンのチャンピオン決定というニュースが流れ騒然としたが、最終的に車両違反はなかったとされ、アーバインが70ポイント、ハッキネンが66で最終戦の鈴鹿が決戦の舞台となった。

世界が注目した鈴鹿決戦

 この年のポイントシステムは前年と同じ。ハッキネンは優勝すれば逆転でチャンピオン獲得。復帰したシューマッハが優勝、ハッキネンが2位ならアーバインは4位以上でチャンピオン獲得となる。アーバインがかなり有利だった。

アーバインのチャンピオン獲得が有力だった

 予選はシューマッハ1位、ハッキネン2位、アーバイン5位。アーバインは決勝で1つ順位を上げればチャンピオン獲得の可能性が高い。鍵を握るシューマッハはマレーシアの予選、決勝、鈴鹿の予選と絶好調だ。

 この年、筆者の6歳の息子はF1初観戦だった。この頃は小学生以下(?)は遊園地の入場料だけで観戦できたと思う。天候にも恵まれ、スプーン、ヘアピンへも足を運んだ。西ピットではサポートレースのチーム関係者がマシンのシートに座らせてくれた。

6歳の息子はこの年がF1初観戦

 子連れということもあり、この年のチケットは自由席。決勝はダンロップコーナーの土手の上となった。現在のE席付近となるが、遠くに2コーナー~S字、逆バンクからダンロップ、デグナーに向かうマシンが眼下を通過し、シケインからストレートに向かうマシンもチラッと見ることができる。

 決勝のスタート。シューマッハはまさかのホイールスピン、予選2位のハッキネンがトップへ。アーバインは1つポジションを上げ4位。多くのファンはシューマッハがハッキネンの背後に迫り、テール・トゥ・ノーズの争いに持ち込むことを期待したが、トップ2台は数秒差でバトルとは言えない距離。

スタートから独走したハッキネン

 アーバインとクルサード(マクラーレン)の3位争いは、クルサードがリタイアし、アーバインが3位を確保。2位シューマッハと3位アーバインの差は1分以上で、アーバインが自力で優勝を狙うことは不可能だった。ハッキネンが逃げ切ればチャンピオンはハッキネン。シューマッハがハッキネンを抜けばアーバインがチャンピオンの2択となった。

 レース前、予選、決勝スタートと緊張感に包まれていたF1日本グランプリだったが、レースが終盤に近付くころ、筆者は「シューマッハは勝つ気ないな」と感じた。勝手な想像だが、絶好調のシューマッハはハッキネンを抜くことは簡単だが、最初からアーバインにチャンピオンを取らせる気はなかったのだろう。

 アーバインがチャンピオンを取れば、30年ぶりのフェラーリのドライバーズチャンピオン獲得となる。誰の目にも低迷する名門フェラーリを復活させたのはシューマッハだが、記録上は30年ぶりのチャンピオンの名誉はアーバインのものとなる。ドイツグランプリで代役のミカ・サロ、マレーシアグランプリでシューマッハに1位を譲ってもらったお陰だが、記録ではチャンピオンはアーバインだ。来シーズン、アーバインはフェラーリを離れ、ジャガーチームのエースドライバーとなることは決まっている。カーナンバー1もフェラーリではなくジャガーのものとなる。

 このままハッキネンにチャンピオンを取らせ、フェラーリは16年ぶりにコンストラクターズチャンピオンを獲得。フェラーリのドライバーズチャンピオンは来シーズンにシューマッハが自分で取るというシナリオがあったのだろう。

シューマッハは2位をキープ?

 ハッキネンはそのまま逃げ切り優勝。5秒差で2位にシューマッハ。1分半の大差で3位アーバインとなり、2ポイント差でハッキネンの2年連続チャンピオンが確定した。最後の最後は気が抜けてしまったが、シーズン後半、レース前、予選、決勝前半の緊張感が半端なかった1999年のF1日本グランプリだった。

 このレースでデイモン・ヒルは引退、この年、唯一の日本人ドライバーだった高木虎之介もF1ラストレースとなった。シューマッハは予定どおり?2000年にドライバーズチャンピオンを獲得。2004年まで5年連続チャンピオンという偉業を達成する。1999年は10年を超えるシューマッハ時代の前半、後半を分ける分水嶺だったと思う。

デイモン・ヒルと高木虎之介はF1ラストレースとなった

今年で最後? F1日本グランプリ消滅の危機

 2017年は6月に2018年のカレンダーが発表されたが、2019年のF1カレンダーが未だ発表されない(執筆時点)。主な要因はマイアミグランプリの開催が決まらないこととされているが、日本グランプリの2019年以降の開催も合意に達していない。F1日本グランプリ、消滅の危機だ。

F1日本グランプリ、観客数の推移

 グラフのように、2006年をピークにF1日本グランプリの観客数は激減している。もし、2018年の観客数が前年割れとなれば、日本でF1グランプリを見ることはできなくなる可能性は高い。幸い、30回記念や、最後のF1日本グランプリという噂もあり、チケットの販売は好調だと聞いているが、安心できる状況ではない。

 F1開催のライバルは多い。ここ十数年でもアゼルバイジャン、アブダビ、シンガポール、ロシアなどがF1を招致している。フランス、メキシコ、オーストリアなど復活開催している国もある。

 筆者のような年配の人は、カルガリー、アルベールビル、リレハンメルといった冬季五輪の開催地を記憶していると思う。ソチ、平昌なども、オリンピックがなければ知らない地名だ。同様にレースファンにはアゼルバイジャン、バグー市街地サーキットの知名度は高い。オリンピックほどではないが、F1開催は知名度向上の効果が高い。

 東京オリンピックの「2兆、3兆(円)ってお豆腐じゃあるまいし」という表現があったが、オリンピックの招致は兆のお金が必要となるが、比べれば数十億と言われるF1は桁違いに安い。なので、多くのF1グランプリはロシア政府、シンガポール政府といった自治体が開催しているのが普通で、鈴鹿サーキットのような民間企業が開催するのは稀少となっている。今後もさまざまな国や都市がライバルとして手を上げるだろう。

 自治体が主催した場合は経済効果が期待できる。F1グランプリが開催されると三重県内はもちろん、名古屋市内のホテルも満室となる。高速道路、新幹線、近鉄を利用する人も増える。飲食店やコンビニも売り上げが増え、経済効果はあるがサーキットには1円も入らない。他の国のF1グランプリに対し、鈴鹿サーキットが不利なのは1999年のハッキネンの比ではない。

 老舗デパートや遊園地の閉店、閉園の最終日に多くの人が駆け付けるニュースを見ると、筆者はF1日本グランプリが消滅する日を想像する。実際、翌年の富士スピードウェイの開催が決まっていても、2006年のラスト鈴鹿は多くのファンが集まった。

 筆者のようにF1マシンを撮影したい人は、TV中継では補完することができない。終焉が決まってからでは遅いのだ。観客増員の結果を出せるのは、2018年のF1日本グランプリしかない。来年以降も日本で、鈴鹿で、F1グランプリが開催されるよう、1人でも多くの人にサーキットに足を運んでいただきたい。

【お詫びと訂正】記事初出時、FW14に関するキャプションで一部に間違いがありました。お詫びして訂正させていただきます。