インプレッション

三菱自動車「エクリプス クロス」(プロトタイプ/クローズド試乗)

三菱自動車ファンの期待に応えるデザイン

 今秋に開催された東京モーターショーの三菱自動車工業ブースで目に留まった鮮烈な赤い展示車。聞けば日本では2018年3月の発売が予定されているという。そして、この三菱自動車から久々の登場となるニューモデルの車名が「エクリプス クロス」だと知って、なるほどと思った。もともとはスポーツクーペの車名である「エクリプス」を与えることで、よりスポーティなキャラクターを強調しようというわけだ。そんなエクリプス クロスに乗れるのはもう少し先の話だろう思っていたところ、ひとあし早くクローズドエリアでドライブできる機会に恵まれた。

 実車とは東京モーターショー以来の対面となるが、スポーティで現代的に洗練されたスタイリングは、個人的にもかなり気に入っているし、なによりも三菱ファンの期待に大いに応えるデザインだと思う。

 このところのカーデザインのトレンドとして、極力ラインを廃してボディパネルの造形で動きを表現する手法も見受けられる一方で、強いキャラクターラインを入れて見た目を際立たせるという、まったく逆のアプローチがあることが、件の東京モーターショーの出展車を見わたしても感じられたが、エクリプス クロスは後者の典型といえる。

 アグレッシブなフロントマスクとウェッジ基調のシャープな全体の造形がよくマッチしていて、多コートを重ね塗りしたという深紅の新色「レッド ダイヤモンド」(特別塗装色)も、やはり印象的だ。

2018年3月に発表・発売されることが明らかになった三菱自動車の新型コンパクトSUV「エクリプス クロス」(写真はプロトタイプ)。シャシーを「アウトランダー」と共有し、ボディサイズは4405×1805×1685mm(全長×全幅×全高)、ホイールベースは2670mm。車両概要についての説明会の模様は別記事を参照いただきたい
足下は18インチアルミホイールに東洋ゴム工業「プロクセス R44」の組み合わせ

 インテリアの雰囲気もなかなかのものだ。最近ではこのクラスの競合しそうなライバルを見ても軒並み質感が高まってきたが、エクリプス クロスもまったく負けてないどころか一歩リードしたように思えるほど。「ダブルボリューム」という独特のインパネの形状も新鮮味があり、機能的にもよく整理されていて使いやすい。

 適度に高めで見晴らしのよいアイポイントが心地よい。クーペライクなフォルムながら、後席の居住空間の確保にも配慮したことがうかがえる作りで、頭上、膝前とも余裕がある。リクライニング機構と200mmもの前後スライド機構を備えたリアシートも重宝しそうだ。

ブラックを基調にしたインテリアでは、同社初採用となるカラーヘッドアップディスプレイや、スマートフォン連携ディスプレイオーディオなどを装備。Apple CarPlayやAndroid Autoなどの操作が行なえるタッチパッドコントローラーも備わる。4WD車では車両運動統合制御システム「S-AWC(Super All Wheel Control)」を搭載し、「AUTO」「SNOW」「GRAVEL」から走行モードを選択できる

新開発エンジンとS-AWCの第一印象は上々

 コースは直線で加速性能を試したのち、ややRが大きめのスラローム走行をして、最後に水を撒いて滑りやすくしたコーナーを大回りでUターンするというレイアウトだ。

 ポート噴射を併用した1.5リッター直噴ターボの新開発エンジンに、8速スポーツモード付きCVTを組み合わせたパワートレーンは、なかなか上々の仕上がり。ターボラグを感じさせないほどレスポンスがよく、1800rpmという低い回転域から4500rpmという幅広い回転域で250Nmの最大トルクを発生するというだけあって、けっこう力強い。そして6000rpmまで勢いを衰えさせることなくキッチリまわる。1.5リッターと聞いてイメージするよりもずっとパワフルで、回転フィールもスムーズだ。

新開発の1.5リッター直噴ターボ「4B40」エンジンは最高出力120kW/5500rpm、最大トルク250Nm/1800-4500rpmを発生

 ATのようにステップ変速を行なうCVTも、思ったよりダイレクト感があって好印象だ。全開だけでなく、街中を普通に流すような走り方を試してみても、踏み始めにやや飛び出し感があるものの、ATのようにリニアなフィーリングに仕上がっていることが分かる。開発関係者によると、ターボを生かす制御を心がけて、新エンジンでは低回転からしっかりトルクを出すため、少しだけスロットルを開けた領域でエンジン回転が不要に動かないようにすることで、ATのようにダイレクト感のあるチューニングを施したとのことで、納得である。

 そして、三菱自動車といえば「ランサーエボリューション」に象徴される、世界最先端をいく独自の4輪制御技術を誇るわけだが、エクリプス クロスもその片鱗をうかがわせた。その走りはスポーツカーそのものの鋭い切れ味を魅せる。キビキビとしていて、ロールもよく抑えられていて、応答遅れもなく操舵したとおりにクルマがついてくる。

 ウェット旋回でも回頭性の高さを実感。アクセルONでも比較的よく曲がり、アンダーステアを抑えたいときにはアクセルOFFにするとスーッとリアが回り込んでノーズがインを向く。S-AWCのモードを滑りやすい路面向けの「SNOW」に設定するとよりよく曲がるように感じられた。

 ここでは「アウトランダー」や「RVR」と乗り比べることもできたのだが、その違いは明白だ。それぞれ改良を重ねてきたアウトランダーやRVRだって完成度は十分に高い。とくに春にマイナーチェンジしたアウトランダーは、なかなかの実力の持ち主だと思っている。それでも同じ条件で比較すると、エクリプス クロスのほうが4輪のグリップ感が圧倒的に高い。

 クイックなハンドリングも他の2台とは別モノだ。ASC(アクティブスタビリティコントロール)の介入タイミングも遅めで、ドライバーの意思を妨げることはなく、介入する直前までの挙動もより自然に仕上がっている。これには構造用接着剤の使用部位を増やし、3点留めのストラットタワーバーを追加するなどして剛性を高めたボディが効いていることに違いない。

ボディまわりでは3点留めのストラットタワーバーやアッパーフレームブレースといった強化パーツを採用。ドアやテールゲート開口部、リアホイールハウスを中心に構造用接着剤を採用し、ボディ部品同士の結合剛性も高められている

 剛性の高いボディは乗り心地にも効いている。路面からの入力の受け止め方が他の2台とは異質で、しっかりとした土台を軸に、サスペンションだけよく動いてバネ上をフラットに保ってくれる感じがする。

スポーティなだけでなく走破性も既存モデルを凌駕

エクリプス クロス(プロトタイプ)の走行体験(2分1秒)

 試乗のあとは、助手席に同乗して特設コースで走破性の高さを体感した。

 最初の20度のキャンバー路面では、リアの片輪が浮くと普通なら浮いているタイヤがグルグル回って前に進めなくなるところ、そこに適宜ブレーキをかけて駆動力を確保する。その際、ボディ剛性が十分に高いので、車体がねじれたりよれたりすることもない。

 続いて40cmの台を越えるモーグルでは、たっぷりと確保されたサスペンションストロークのおかげで、足がなが~く伸びて、こうした状況でも車体は水平を保ってくれる。続く階段でも、普通ならもっとゴツゴツしそうなところ入力のカドが丸められているので、あまり衝撃を感じることはない。車内はいたって快適なまま。これなら荒れた路面やオフロードを走っても乗り心地はかなりよいはずだ。

 そして最後に20度、30度、45度と徐々にキツくなる勾配を登る。ちなみにこの特設コースでは、走行モードは基本の前後駆動力配分がリア寄り(他モードは80:20のところ70:30)になる「GRAVEL」を選択している。ゆるゆると走り出し、30度まではものともしない感じで登っていくが、45度はさすがに少し難易度が高そう。それでもしっかり頂点まで登り切った。すでに他の車種でも体験したことはあるが、これは本当に何度やってもインパクトがある。

 さらに! 一度30度のエリアまで戻り、そこから坂道発進にトライ。実はこれの難易度が非常に高く、「パジェロ」や「デリカ D:5」のディーゼルならできるのだが、アウトランダーやRVRではできないとのこと。ところがエクリプス クロスは、ターボエンジンの力強さと発進性に優れるCVTを武器に見事にやってのけた!

 限られた中ではあったものの、その実力のほどはよく分かった。各メーカーがさまざまなSUVをラインアップしている中にあって、エクリプス クロスはなかなか異彩を放つ、三菱自動車の渾身の1台に違いない。来春の発売を楽しみにして待つことにしよう。

岡本幸一郎

1968年 富山県生まれ。学習院大学を卒業後、自動車情報ビデオマガジンの制作、自動車専門誌の記者を経てフリーランスのモータージャーナリストとして独立。国籍も大小もカテゴリーを問わず幅広く市販車の最新事情を網羅するとともに、これまでプライベートでもさまざまなタイプの25台の愛車を乗り継いできた。それらの経験とノウハウを活かし、またユーザー目線に立った視点を大切に、できるだけ読者の方々にとって参考になる有益な情報を提供することを身上としている。日本自動車ジャーナリスト協会会員。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。

Photo:安田 剛