試乗記
バッテリEV「アリア」やe-POWERの「ノートオーラ」「セレナ」など日産の電動車で“よくある雪道”を走る
2024年1月29日 10:00
100％モーター駆動が多くなってきた日産車。EVであるアリアやサクラなどは当然のことだが、エンジンを搭載するe-POWERのエクストレイルやノート、そしてセレナもまた、エンジンを発電機として実際の駆動はモーターで行なっている。
だからこそ日産車は雪道に強いのだという。モーターといえば、一気にトルクが出てスピンを誘発しそうに感じる方もいるだろうが、日産の制御は緻密に行なわれており、トルクに関しては1万分の1秒単位で制御できる。そこでスリップコントロールだけでなく、駆動系のねじれ補正や車体のピッチコントロールまでも常に行なっている。初代リーフ以来、常に制御を磨き続けてきた結果がそこにある。
さらに突っ込んだ制御を行なっているのがアリアやエクストレイルに搭載されるe-4ORCEだ。前後に高出力モーターを搭載することで、リアにも積極的に駆動力を伝えることが可能になったこのシステムは、前後の駆動力配分を行なうことはもちろん、4輪独立してブレーキの強さを制御できるようになっているところがポイント。ドライバーが要求するコーナリングが得られていないとクルマが判断すると、瞬時にイン側のブレーキをつかみ、ヨー方向の動きを作り出している。極端に言えばイン側を止めてアウト側だけに駆動力を与えることで、まるでキャタピラー車のような動きができるわけだ。
今回はそんな電動車の日産車を次々に雪上路面で試す。実はこのイベント、毎年の恒例行事であり、本来であれば長野県の女神湖上を走り回る予定だった。だが、気温が高くなり湖上の氷が薄くなり、クルマは載せられない状況になってしまったために、付近の一般道での試乗となった。けれども、それはそれでわるくない。より現実的な環境でどう走るのかは興味深い。
雪道で感じた電気の力による緻密な制御
真っ先に乗ったのはアリアのe-4ORCE搭載車だ。車重はおよそ2.2t。この巨体を低μ路で走らせるのはなかなか難しそうだが……。雪上路面に差し掛かると、発進加速の時点からかなりスムーズに動き出す。ちょっとヤンチャにアクセルを踏んでみても、ほぼスリップせずに加速していくのだ。そもそもの車重が路面へと押し付ける力となり、そこに滑らせない制御が加わるからスムーズなのだろう。この手の重量級は一度滑り出すと引き戻すのが難しいが、グリップ限界以内できちんと扱えば重さは逆に味方になってくれる。コーナリングではクセも見せずにスルスルと旋回。
さらに感心したのは回生ブレーキを使い、前後バランスよく減速していくことだ。減速側に関してももちろん、1万分の1秒単位で回生を行なっており、それが実に快適で安全な減速を可能としてくれる。その際、事実上のワンペダルドライブを使うと、ブレーキ制御もクルマが行なってくれるため、ドライバーはラクだし安全だ。フットブレーキを使うと瞬時にABSが介入するような状況であったとしても減速はスムーズ。ワンペダルドライブをやめて自らのアクセルとブレーキペダル操作で減速を行なうと、ABSが作動しなかなか難しい状況に陥る。このあたりが日産の電動駆動の自慢のポイントなのだろう。
エンジンを搭載しアリアよりも300kg以上軽いエクストレイルで同様の路面を走ってみると、基本的な動きは同様だが、やはり軽快さが増していることが伺える。特に旋回方向の動きは明らかに俊敏であり、かなりスポーティな動きを展開。聞けばe-4ORCEの制御もより積極的に動かしているのだとか。バッテリを床面いっぱいに敷き詰めるアリアに比べれば重心が高く、軽いとはいえ前後重量配分はアリアの51：49から58：42へと悪化しているエクストレイル。だからこその味付けだったのだろう。ブレーキ制御やリア駆動を積極的に使って曲げている感覚は、ステアリングを切った瞬間からヨーが立ち上がるところが面白い。
ただ、そのせいかステアフィールが薄めになっているようにも感じる。駆動によって曲げるということは、それすなわちタイヤからの横力が出にくいせいなのか？ 思わずいろいろと考えてしまうが、逆にそんなことを考えて乗るのも面白い。あまり体験することの少ない新しい乗り味だ。
従来の乗り味をそのままキープし、バランスよく仕上がっていると思えたのはノート オーラの4WDだ。車重は1300kg台に収められた上で、ブレーキによる4輪独立制御は行なっていないこのクルマ。けれども、軽く仕立てられた素性のよさがあり、どこでも軽快にこなしてくれる感覚がうれしい。実は2023年の女神湖上で行なった試乗で最速を記録したのがこのクルマ。低μ路に持ってくると、GT-RだろうがZだろうがアリアだってかすんでしまうほどの走りを展開していたのだ。
結果として一般道試乗は何も問題なし。手足のように操れてしまう。もちろん、そこには前後の駆動力配分があってこそ。フロントタイヤに与える駆動力を絶妙にコントロールしてくれるおかげで、フロントタイヤの余裕が生まれ、応答性を確保。リアからの蹴り出しも豊かに行なえることもコントロール性に優れるポイントだ。
続く電動車はセレナだ。こちらはFFのみの設定ではあるが、その状態でどう走るのか？ 急坂などで停止しての発進となれば難しいかと思ったが、やはり緻密なコントロールはなかなかの仕上がりで、タイヤが滑るか滑らないかのところでジワジワとトラクションを与えて坂道をクリアしていく。FFは特に上り坂のコーナリングがつらい状況だが、そこもきちんとラインをトレースして駆け抜けてくれることもまた見どころだった。これなら、ゲレンデ近くの最後の急坂などでもスタックすることなく堪えてくれることだろう。
最後に番外編としてフェアレディZ ニスモにも試乗した。純ガソリン車でさらにハイパワーというクルマだが、こちらはVDCの制御を磨き直したところがポイントの1台。事実上のVDCスポーツモードとなるトラクションモードを持たせることでトルクが発生しすぎる状況を制御。広場で試してみたが、カウンターステアを当てながらの定常円旋回もしやすく仕上がっていたことに驚いた。ちなみにNISMO、そして24モデルの基準車も、VDCの完全カットが可能となった。広場で完全カットを行ないスライドコントロールをしてみたが、これがかなり難しい。トラクションモードはかなり有効で面白いことが理解できた。
このように、さまざまな制御によって走る日産車は、電動車になろうとも安全や楽しさが相変わらずというか、むしろもっとそれらが引き上げられていたことを痛感した。電動車でもっと面白くスポーティなモデルも見てみたいなと期待が高まった雪上試乗だった。
学生時代は機械工学を専攻する一方、サーキットにおいてフォーミュラカーでドライビングテクニックの修業に励む。その後は自動車雑誌の編集部に就職し、2003年にフリーランスとして独立。2019年に「86/BRZ Race クラブマンEX」でシリーズチャンピオンを獲得するなどドライビング特化型なため、走りの評価はとにかく細かい。最近は先進運転支援システムの仕上がりにも興味を持っている。また、クルマ単体だけでなくタイヤにもうるさい一面を持ち、夏タイヤだけでなく、冬タイヤの乗り比べ経験も豊富。現在の愛車はユーノスロードスター（NA）、ジムニー（JB64W）、MINIクロスオーバー、フェアレディZ（RZ34・納車待ち）。AJAJ・日本自動車ジャーナリスト協会会員。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。