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最新スタッドレスタイヤ、横浜ゴム「アイスガード7」を装着して女神湖の氷上ドライビングレッスンに参加してみた
2023年1月27日 10:30
- 2023年1月20日 開催
1月20日、プロスペック主催の氷上ドライビングレッスンイベント「2023 iceGUARD 7 & PROSPEC Winter Driving Park」が長野県の女神湖で開催された。
同イベントは、本誌の自動車レビュアーとしてもおなじみの日下部保雄氏が率いるプロスペックが毎年行なっている氷上での運転技術を学ぶイベントで、例年この時期に開催されている。1月20日は好天に恵まれ、参加者が氷上の体験を学べるイベントとなった。
運転歴30年の筆者は、特にウインタースポーツなどにも興味がないことや、ずっと都心に住み続けているということも影響し、お恥ずかしながら氷上での運転経験はほぼゼロに等しかった。このため、今回ほぼ初めて氷上でのドライブを体験することになり、多くのことを学べた。
女神湖で開催される氷上ドライビングレッスン、冒頭から波乱？？
このイベントが開催される女神湖について紹介しておきたい。女神湖を紹介する信州たてしな観光協会のWebサイトによれば、「白樺高原にある二つの人造湖のうちのひとつ女神湖。パワースポットとしてもよく知られる女神湖では貸しボートやカヌーも楽しめるスポット！！対岸から見る蓼科山は湖面のリフレクションもあって絶景のひとこと……」（信州たてしな観光協会 Webサイトより引用）とのことで、春から秋にかけては農業用水の水源として利用され、かつボートなども用意されており、観光地としての側面も持っている湖だ。
しかし、冬になると近くには「白樺高原国際スキー場」というスキー場もあることからも分かるように、降雪などにより氷点下が当たり前の環境になる。このため、冬は完全に結氷し、その結氷した湖面が冬のサーキットとして活用されており、今回のようなイベントが開催されているのだ。実際に湖面に降りてみると、カーナビの画面にはとても不思議な様子が表示される。クルマが湖の中にある、そんなことを体験できるのも、こうしたアイスイベントの面白みの1つだ。
iceGUARD 7 & PROSPEC Winter Driving Parkは日下部保雄氏が率いるプロスペックが主催し、スタッドレスタイヤ「アイスガード7」をリリースする横浜ゴムの後援で行なわれている。本来であれば日下部氏自身も参加し、参加者と交流したり、参加者にアドバイスを出したりということを行なっているそうなのだが、今年は直前に体調をくずして参加できず、閉会式の時にリモートで音声だけで参加するという形になった。
日下部氏は「とても参加したかったが大事をとって今年は参加できず残念。講師の方々からはみなさん楽しんでおられたと聞いて安心している」と述べ、来年以降は必ず体調を整えて参加したいとまとめている。
3つのコースが用意され、それぞれ氷上ドライビングを体験することができる
そうしたアクシデント（？）もあったが、8時から行なわれた開会式ではインストラクターが紹介された。前述の理由で日下部氏はお休みのため「年齢層が若返った」などのジョークも交えつつ紹介されたインストラクターは斉藤邦夫氏、小西重幸氏、麻生裕二氏、大村豊氏、石澤浩紀氏、小西岬氏で、総合インストラクターとして廣川和希氏がとりまとめるという形で行なわれた。
いずれも現役のレーシングドライバー、あるいはラリーに参戦していているような猛者ばかりということで、氷の上でクルマをどう操れば良いかをしっかり教えてくれる講師のみなさんになる。
開会式では参加者に1日の流れが説明され、女神湖に設置されている特設コースに関する説明が行なわれた。今回は3つのコースが設定されていた。
（1）ブレーキング＆スラロームエリアは、氷の上でフル加速した後、フルブレーキングするとどうなるのかを体験することができる。スタート時にはタイヤがホイールスピンする様子が体験できるし、ブレーキング時にはABSが効いている様子を体験することができる。その後はスラロームコースで、ハンドルを曲がるタイミングよりも早く切っていかないと、クルマが思ったように進んでくれない状態を体験できる。言ってみれば、雪上、氷上初心者向けのエリアとなり、基本を学ぶのに適している。
（2）アクセルワークエリアは、中央に立てられているパイロンのまわりをグルグル回るエリアとなる。言葉ではかなり簡単に聞こえるが、実際に走ってみると難しく、例えば今回筆者が乗っていったFF車だとアクセルを踏めば踏むほどアンダーステアになってコースの外にクルマがもっていかれてしまう。あるいはFRやMRであれば、リアを振ってドリフトのような形でまわっていく。こちらも基本的なことを学ぶエリアとなる。
そして最後の（3）ハンドリングエリアは、そうした基礎を応用してまわる周回コース。いくつかのコーナーがあり、それをいかにきれいにクリアしてタイムを縮めるかということを学べるコースになる。最後には駐車エリアも用意されており、そこにはみ出さず、かつ手前過ぎず止まるということもタイムを縮めるポイントになる。
氷上コースに出る前に下まわりを掃除。参加するためにはけん引フックの確認を
さて、このイベントに参加するにあたり、参加者にはいくつかの準備が必要になる。1つは湖上に降りるときにクルマの下まわりを洗浄する必要がある。これは女神湖が農業用水を供給する人造湖であるためで、湖水を汚さないための配慮になる。といっても、参加者が何かをする必要はなく、湖上に降りる前にスタッフが高圧洗浄機を利用してきれいに洗浄してくれるので、それが終わるのを待つだけだ。
また、これはイベントが始まる前に準備しておくことになるが、けん引フックがあるかどうかを確認しておく必要がある。これは何かあったとき（要するにコースを外れて雪の山に突っ込んだとき）に引き出すための措置で、後部にけん引フックを装着しておく必要がある。筆者が持ち込んだ2021年型ホンダ フィットe:HEV（GR3）の場合には、リアバンパーの下にフックがあったので特になにかをしておく必要はなかったが、バンパーの裏にある場合などはカバーを外しておく必要があるし、けん引フック用のホールが用意されている場合には、けん引フックを取り付けておく必要がある。この点はイベントに参加する前に要確認だ。
また、イベントではチーム分けが行なわれている。今回は青、赤、黄という3つのチームに分けられていた。それぞれ8台ずつぐらいになっており、筆者が所属した黄チームはFF車を中心に集められていた。というのも、後述するがタイムトライルとカーチェイスという最後に余興の競争が用意されており、さすがにFF車と4WD車では車両のパフォーマンスが違いすぎるということなのだと思う。もちろんタイムトライアルもカーチェイスも真剣に行なうものではなく余興なのだが、そのぐらいは合わせましょうということなのだと感じた。
氷上ドライビングに向けてアイスガード7を導入、女神湖までの慣らし運転
前述のとおり、筆者は約1年半に購入した2021年型ホンダ フィットe:HEVを持ち込んで参加した。筆者の氷上や雪上での運転経験を言わせてもらうと、ハッキリいってほぼゼロだ。唯一の経験は、本誌の企画で横浜ゴムのアイスガード6のインタビュー記事を担当したときに北海道のコースを走らせてもらった程度だ。
というのも、筆者は東京に住んでいるのだが、ウインタースポーツ的なものに縁がなく、仮にスキー場にいっても他の人がスキーに行っている間は温泉につかっている組になっているからだ。そのため、積極的にスキーに行こうということもなく、自分のクルマにスタッドレスタイヤをつけたこともこれまでなかった。雪への備えと言えば冬場にはチェーンを積んでおく、東京に住んでいると年に1度か2度の積もるような降雪にだけ備えればいいのでそれで十分だったのだ。
しかし、今回このイベントに参加するにあたりそうも言っていられないので、スタッドレスタイヤを導入することにした。そのタイヤはもちろんこのイベントのタイトルにもなっている横浜ゴムのアイスガード7だ。
それらの詳細やプロによるレビューについては上記の記事を参照していただくとして、簡単に言うと、その特徴はアイスガード7独自のトレッドパターンにより雪上や氷上でもグリップを得られるようになっており、さらに横浜ゴム独自の新規素材を採用した「ウルトラ吸水ゴム」などにより高い吸水率や路面への密着効果などを発揮して、低い温度でもしっかりと路面にくいつくというスタッドレスタイヤだ。
今回はこのアイスガード7を東京で装着し、そのまま東京から長野まで中央道などの高速道路を走行。筆者のフィット e:HEVには横浜ゴムの「ブルーアース」が装着されており、それと交換する形になったが、高速道路をスタッドレスタイヤで走ってみて特別な違和感はなかった。もちろん制限速度内で走行しただけだし、限界性能を要求されるようなことはなかったからかもしれないが、普通に走る分にはスタッドレスタイヤでも特に違和感はないのだなと「スタッドレス初心者」としては感心した次第だ。
初心者向けコースで基礎練習、講師の方にアドバイスをもらってそのとおりに実行してみる
そうしたアイスガード7を履いて参加したイベントだが、3つのグループに分かれてフリー走行が行なわれ、5回（50分×3、40分×2）あるフリー走行のうち、同時には2つのグループしか走れないため、3回（50分×2、40分×1）が筆者が参加した黄グループに割り当てられた時間になった。この3回という練習走行は、適度に休憩も取れるしハードに走って疲れたりもしないというちょうどいい案配。
このフリー走行の間は前述の3つのコースのうちどれを走ってもよいのだが、氷上初心者マークの筆者はもっとも基本的なところと思われる（1）ブレーキング＆スラロームエリアを最初は集中的に走った。まずはフル加速してそこからフルブレーキングするというブレーキングゾーンでは、フィット e:HEVに用意されているVSA（ビークルスタビリティアシスト）の恩恵を感じることができた。VSAはABS（アンチロックブレーキシステム）、TCS（トラクションコントロールシステム）、横滑り抑制機能などの電子制御の総称で、クルマが不安定になりそうになったら自動的に介入し、クルマを安定して制御できるようにしてくれるものだ。
ブレーキングゾーンでアクセルを床まで踏んでみると、なかなかクルマが前に進まず、VSAが作動しているランプも点灯した。つまりタイヤが空転している状態になっており、クルマが前に進んでいないのだ。このためしばらく練習でそれを繰り返していると、VSAの作動ランプがつかない程度にアクセルを優しく踏むとホイールスピンが起こらずに安定して加速することを学ぶことができた。
自分ではどうしてなのかよく分かっていなかったのだが、外から見ていた講師陣に指摘され、そのアドバイスどおりにやってみたらより効率よく発進することを理解することができた。
そしてブレーキングでもフルブレーキングしてみたのだが、やはりVSAのランプが点灯して、こちらはブレーキから音がすることでABSが作動していることが分かった。ABSが作動しているということは、ブレーキがロックしているのを電子的に制御しているということなので、ロックする前にブレーキを離すなどの処理が必要ということだが、そこはクルマに任せてABSを作動させるのもアリだと講師陣からアドバイスしてもらえた。
また、その後のスラロームでは、ハンドルを切るのを普通のアスファルト路面と同じ感覚で切っていたら、パイロンを飛ばしたり、パイロンの内側を通ったりなど何度か失敗をしてしまった。そのときに講師の方に「ハンドルを切ろうと思う前のタイミングで切るといいですよ」というアドバイスをもらい、そのとおりにやってみたらスイスイと曲がれるようになった。なるほど、こうした雪上のようなタイミングでは早め早めのハンドル操作ということを学べたことは大きな収穫だった。
FF車はアクセルオンでアンダーステアに、できるだけコーナーでは踏まないように走る
続いて（2）アクセルワークエリアへ移っていった。ここでは、円状や楕円状のコースの中央あたりにパイロンが1つないしは2つ立てられており、そのまわりを安定してまわることを求められる。FRやMR車であれば、ドリフトのように走行しながらまわっていくのだろうが、筆者のフィット e:HEVはFF車で、VSAなどの電子制御も入る車両だし、電子パーキングブレーキなのでサイドブレーキを掛けてリアを出すということも難しい。ここではFFならではの氷上走行が必要になるシーンだ。
走り出して分かったことは、FF車でアクセルをONにするとハンドルを切っているのとは逆方向に進んでいってしまう、俗にいうアンダーステアになってしまう状態になるということだ。この円状ないしは楕円状のコースでは内側にハンドルを切っているので内側に向かってほしいのだが、クルマはどんどん外側に流れていってしまうということだ。つまり、ずっとアクセルを入れっぱなしにしないで、曲がるときにはできるだけ車速を落としてハンドルを切り、できるだけアンダーステアにならないように制御し、短い直線でハンドルをまっすぐに戻した時だけちょっとアクセルを踏むようにしたら比較的きれいに曲がることができるようになった。
こう言ってしまうと、それがすぐできたように聞こえるかもしれないが、それも講師の方に「アクセルを踏んでいるとアンダーステアになりますよ」とアドバイスをもらってからだ。それが分かるまで、ガンガンアクセルを踏んでどんどん円の外に向かってしまい、「あれ～」となっていた。
そして（1）と（2）で何度も何度も走って体で覚えた後、（3）ハンドリングエリアで自分のスマートフォンのストップウオッチ機能を活用してタイムを計測、タイムを少しでも縮めるような練習を行なった。というのも、午後にタイムトライアルがあることが分かっていたからで、何回か走ってみて分かったことは無理してアクセルをたくさん踏んでアンダーステアを出してコースを大まわりしたりすると遅くなるということ。コーナーではできるだけアクセルやブレーキは優しく踏んでゆっくり走り、ホイールスピンやアンダーステアを出さないようにして遅くても最短距離を走るという、当たり前の走り方が一番速いという結論だった。
得るものの多かったレッスンに
午後には、その（3）ハンドリングエリアでのタイムトライアルと（2）アクセルワークエリアでカーチェイス（追いかけっこ）という2つの余興的なイベントが行なわれた。
筆者のグループはいずれもFF車だったので駆動方式は同じだが、車両の性能も違うし、筆者の車両のようにATでVSAのような電子制御ありみたいなクルマもあれば、昔のMT車で電子制御なんて一切ありません、みたいなクルマもあり、あくまで余興ということで行なわれるイベントだ。
タイムトライアルはハンドリングエリアを2回走ってそのタイムの合計で、カーチェイスは同じグループの中でトーナメント方式、勝者勝ち残りという形で行なわれた。
タイムトライアルで筆者はフリー走行で学んだ、とにかくコーナーではアンダーステアを出さないようにアクセルやブレーキを踏みすぎないで最短でまわり、直線ではコーナーで曲がれる程度まで加速はするが、そこでも速すぎないということを心がけてゆっくり走った。意外と難しかったのが、タイムトライアルのゴールとなる駐車スペースで、行きすぎてもダメ、クルマがきっちり入っていないのもダメということで、1回目のトライアルでは行きすぎてしまい少しバックすることになったぐらいだった。なので、かなり手前からブレーキをかけて少し手前で止まれるだろうというぐらいで止まったら2回目はきっちり止まれた。
カーチェイスの方は、2台が追いかけっこして3周する間に、どちらかが4分の1周追い付くか、3周まわった段階で少しでも前にいた方が勝ち（判定は講師が行なう）というルールで行なわれた。こちらのカーチェイスは、自分でも苦手だと思っていたので、こちらもとにかくゆっくり走ろうと心かげた。先ほどの練習走行で講師の方から習ったとおり、無駄にアクセルやブレーキは踏まないで、ハンドルをまっすぐに戻した時だけ少し踏むということを心がけて、コーナーではゆっくりかつ最小にまわるようにした。そうしたら、シードなので準決勝から出場した1試合目でわずかな差で勝ち、そのまま2試合目となった決勝戦でも講師の人いわく「1mの差」で勝ってしまった。
そして閉会式で分かったのだが、実はタイムトライアルでも筆者は黄グループの最速だったらしくそちらも1番だった！ このように氷上初心者の筆者がちゃんと氷上を走れるようになった背景としては2つあると自己分析している。
1つは講師陣のアドバイスが的確だったということを挙げたい。ハッキリ言って最初はアクセル踏みまくって、どんどん外に膨らんでいく走りしかできていなかったのに、講師のアドバイスどおりに走ったらちゃんと走れるようになった。
もう1つはやはりタイヤとクルマの電子制御も挙げられると思う。タイヤは最新のアイスガード7に交換したばかりで、最新の最高峰スタッドレスタイヤということが効いているだろうし、そしてVSAのような電子制御には何度も助けてもらえた。最新の車両やタイヤってすごいのだなということを実感したというのが正直な感想だ。
このように、氷上でのドライビングについていろいろなことを学ぶことができた。これまでは雪が降ると、もうクルマに乗らなくていいやと思っていたのだが、冬にはスタッドレスタイヤを履き、今回学んだ経験を生かして雪道でも安全運転で、クルマで移動していきたいと感じた1日となった。