試乗レポート
「ゴルフ」との違いはどこにある？ フォルクスワーゲン「T-Roc」の実力をチェック
2021年1月6日 10:00
ベースとなる「ゴルフ」との違い
2020年はSUV市場が熟成の域に達した年だった。国内外の自動車メーカーからはあらゆるボディサイズ＆パワートレーンのSUVが登場し、いずれも個性が豊かであることから着実に販売台数を伸ばした。
2020年7月に日本市場へと導入されたフォルクスワーゲン「T-Roc」（5人乗り）もその1台だ。日本市場へ導入されたパワートレーンは1種類で、直列4気筒2.0リッターディーゼルターボエンジンと、湿式クラッチ方式の7速デュアルクラッチトランスミッション（フォルクスワーゲンでの呼び名は「DSG」）を組み合わせる。
駆動方式は前輪駆動（FF方式）のみ。SUVは4輪駆動（4WD方式）であってほしいという願いは誰もが抱く。けれど、物理的な限界領域（凍結した上り勾配路での発進など）を別にすればFF方式だけでなく、後輪駆動のFR方式であっても十分な走破性能をもつ。
立役者は昨今の電子デバイスだ。これらはいずれも優秀で、例えば緻密な制御を行なうトラクションコントロールやブレーキ制御によるLSD効果（＝限定的な駆動力確保）により、少なくとも立ち往生する危険性はずいぶんと減った。筆者の経験ながら、雪深い北海道 旭川市郊外や長野県の山道では何度もそれらに助けられた。
ところで、日本国内におけるSUV市場だが、ボディサイズの大きなラージクラス（トヨタ「ランドクルーザー」（200系）やメルセデス・ベンツ「GLS」など）を除いて、いずれも販売台数は右肩上がりだ。フォルクスワーゲンによると、いわゆるミドルサイズ、スモールサイズ、コンパクトサイズのSUVは国内外メーカー問わず2014年から徐々に躍進し、2019年末時点では前述の3つのボディサイズカテゴリーで75％が占められたという。
フォルクスワーゲンではミドルサイズが「ティグアン」、スモールサイズが今回紹介する「T-Roc」、そしてコンパクトサイズがCar Watchでたびたび試乗レポートを報告している「T-Cross」。
じつは初めて試乗するT-Rocなので、乗り込む前に内外をひと通りチェックしてみた。取材したのはT-Rocのトップグレードである「TDI R-Line」（452万9000円）だ。T-Rocはフォルクスワーゲンの代表モデルである7代目「ゴルフ」をベースに、サスペンションのロングストローク化やタイヤの大径化（インチ数にもよるが直径で約30mm）によりSUV化を図った。
外装デザインはT-Cross専用で面構成こそシンプルだが、兄貴分にあたるティグアンと弟分のT-Cross、それぞれの特徴を併せ持つ。前オーバーハング長の違いなのか、最小回転半径はゴルフよりもT-Rocが0.2m小さい5.0mと使い勝手を向上させた。
全長×全幅×全高（カッコ内は「ゴルフ TDI Highline Meister」、単位はmm）は、4250（4265）×1825（1800）×1590（1480）、ホイールベース（同）は2590（2635）、前後トレッド（同）は1540（1535）/1535（1510）。車両重量は両モデルとも1430kgで同一だ。
内装デザインは主要パーツこそゴルフと共有するものの、アップライトなポジションに合わせて各部を専用化。アクセルペダルやブレーキペダルも形状は同じだが、同じく着座位置の変化に合わせてリンク角度を見直したり、フットレストの角度に変更が加えられたりしている。
居住性は基本的にはゴルフと同じだが、室内のうち天地方向のゆとりはT-Rocが上。ヒップポイントは前後席とも高められているので乗降性も良好だ。ラゲッジルームは後輪のホイールハウス張り出し具合に違いがあり、床面積そのものでいえばゴルフが大きく有利だ。ただ、T-Rocも床ボード位置で調整すれば使い勝手を高めることができる。後席シートは両モデルとも6：4の分割可倒式で6側にトランクスルー機構を備える。
スムーズに、そして力強く
試乗は河口湖周辺の一般道路と高速道路。まずは市街地をゆっくり走らせてみる。以前、T-Rocと同じディーゼルエンジンを搭載するゴルフ TDIで同じ道を試乗しているのだが、その時には30km/hあたりまでの加速力が不足気味に感じられた。正確にはアクセルペダル操作に対して反応が緩やかなのだ。
T-Rocではそれが一転、じつにスムーズに、そして力強く走る。調べて見ると7速DSGのギヤ段はゴルフと同一ながら、最終減速比がローギヤード化されている。1/4/5/後退が7.3％、2/3/6/7速が5.7％それぞれ低い。これを体感として表現すると、発進時の1速は低いギヤ比で素早い反応を促し、続く2～3速ではディーゼルエンジンのもつ豊かなトルクを活かすべく伸びを加え、中間加速域として多用する4～5速ではまたローギヤード化を強めて、速度の自乗で増えていく空気抵抗値に対応する。
カタログ上のエンジンスペックや車両重量は両モデルとも同一なので、T-Rocの力強さはこうしたギヤ比の最適化によって得られたものだ。実際には発表のないエンジンCPUの変更もあるのだろうが、WLTC-L（市街地モード）はT-Roc（14.9km/L）がゴルフ（14.0km/L）を約6.4％上まわっていることからも、的を絞ったこうした最適化は乗り味の向上とともに、エンジン負荷低減による燃費数値の向上をもたらしている。
高速道路でも力強さは変わらず。もっともここはゴルフもなかなか力強い。いわゆる前面投影面積はゴルフに対してボディ全高が高く、車幅も広いT-Rocが物理的に不利なるからだ。また前述の通り、6～7速がローギヤード化されていることもあり、WLTC-H（高速道路モード）はT-Roc（21.0km/L）がゴルフ（22.2km/L）を5.4％ほど下回っている。
先進安全技術のうち、日常的に運転支援が受けられる技術も定着してきた。前走車に追従走行するアダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）機能は、国産車において普及率73％を誇る（国土交通省 2019年生産台数ベース）が、日本への輸入車の装着率はもっと高い。また、車線中央維持機能は同じく31％だが、2020年に生産された車両では過去の普及率推移からして20％以上、その値は増えることが予想される。
T-RocはACCと車線中央維持機能、その両方を全グレードで備える。フォルクスワーゲン各車で慣れ親しんだステアリングスイッチは操作性が高く、その反映内容を示すグラフィカル表示も分かりやすい。
さらに、フォルクスワーゲンではかねてよりドライバーアシスト設定画面を通じて運転支援技術の細かな設定変更が行なえる。その代表で便利な1機能がACCの間隔設定だ。一般的なステアリングでの車間設定とは別に、前走車との間隔を5段階に設定できる。
車線中央維持機能を明確に働かせるには、同じくドライバーアシスト設定の「レーンキープアシスト」→「アダプティブレーンガイド」を機能ONにする。光学式カメラが白線を認識できなくなった際の一時的なアシストオフ→再認識時のアシスト再開といった、頻繁に遭遇する運転シーンにおいて一連のステアリングアシストは終始きめ細やかな制御だった。
2021年、世界中の自動車メーカーが新たなSUVを登場させる。一方で、当然ながら電動化の波も押し寄せる。フォルクスワーゲンではEV（電気自動車）として「ID.3」、そしてSUVモデルの「ID.4」を市場へと導入した。いずれ日本にもID.ファミリーのうち、いずれかのモデルが導入されるはずだ。
そうした中、純粋な内燃機関（ICE）を搭載するT-Cross、T-Roc、ティグアンの動向が気になるが、最新の8代目「ゴルフ」（日本未導入）では、ガソリンエンジンに48V系のマイルドハイブリッドシステムを搭載していることからも、いずれ電動化されたバリエーションが加わる可能性は高いと考えている。
西村直人：NAC
1972年東京生まれ。交通コメンテーター。得意分野はパーソナルモビリティだが、広い視野をもつためWRカーやF1、さらには2輪界のF1であるMotoGPマシンの試乗をこなしつつ、4＆2輪の草レースにも参戦。また、大型トラックやバス、トレーラーの公道試乗も行うほか、ハイブリッド路線バスやハイブリッド電車など、物流や環境に関する取材を多数担当。国土交通省「スマートウェイ検討委員会」、警察庁「UTMS懇談会」に出席。AJAJ（日本自動車ジャーナリスト協会）理事、日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。（財）全日本交通安全協会 東京二輪車安全運転推進委員会 指導員。著書に「2020年、人工知能は車を運転するのか 〜自動運転の現在・過去・未来〜」（インプレス）などがある。