最新のメルセデス・ベンツにイッキ乗り【セダン編】（E 350 de/CLA/Aクラス セダン）

メルセデス・ベンツのオールラインアップ試乗会で最新モデルをイッキ乗り。本稿ではセダン編として「E 350 de」「CLA」「Aクラス セダン」をレポートする

　往年のメルセデス・ベンツの定番といえばセダンだが、このところはSUVを中心に派生車種を急拡大、すっかりマルチラインアップ化が定着した。本稿に続くレポートでは、そうしたSUVやスポーツモデルであるAMGシリーズを紹介していくが、まずは王道のセダン2台と派生車種であるクーペ1台を取り上げる。

Eクラスを購入するなら無理をしてもE 350 deをおすすめしたい

2019年10月に導入されたEクラスの新モデル「E 350 de アバンギャルド スポーツ」

　最初に試乗したのは2019年10月に導入された新モデル「E 350 de」。直列4気筒2.0リッターディーゼルターボエンジンに、122PS/440Nmのモーターを加え、容量13.5kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載したプラグインハイブリッドモデルだ。

　エンジンとモーターを掛け合わせた際のシステム出力は306PS/700Nm。トランスミッションはトルクコンバーター方式の9速ATで後輪を駆動し、モーターのみでの走行モードは最長50km（WLTP欧州仕様）、参考燃費数値は17.0km/Lと発表されている。バッテリーは2009年より稼働しているダイムラーAG（当時）の子会社「Deutsche ACCUMOTIVE」製で、正式アナウンスはないものの、容量からして6.0kW（200V/30A）の普通充電方式ではSOC 0％→100％の満充電まで3時間弱との計算が成り立つ。

　メルセデス・ベンツのディーゼルハイブリッド乗用車といえば、2015年8月に国内販売された現行Sクラス（W222型）の「S 300 h」が思い浮かぶ。当時、「車両価格1000万円を切るSクラス」と話題となったが、同時に実質20.0km/L以上走ると驚きを持って迎えられた。S 300 hは「クリーンディーゼル＋ハイブリッドシステム」を搭載した日本初の乗用車をセールスポイントにしていたが、E 350 deではプラグイン方式との組み合わせ。よって、E 350 deは最新の排出ガス規制をクリアした「クリーンディーゼル＋プラグインハイブリッド」を搭載した日本初の乗用車となる。

　E 350 deと通常モデルとの違いはごくわずかで、リアバンパー右側に設けられた充電口と、左右のフロントフェンダーに装着された「EQ POWER」エンブレム程度が識別点。内装にしても、横に2つ並ぶ12.3インチのTFT液晶画面にモーター稼働状態や最大充電電流の選択画面（最大/8A/6A）など専用表示があったり、選択した画面によってEQロゴがグラフィック内部に登場する程度だ。

クリーンディーゼルとプラグインハイブリッドを組み合わせた日本初の乗用車としてデビューしたE 350 de アバンギャルド スポーツ（875万円）。ボディサイズは4923×1852×1475mm（全長×全幅×全高）、ホイールベースは2939mm

足下は18インチアルミホイールにピレリ「CINTURATO P7」（245/45R18）の組み合わせ

E 350 deと通常モデルとの違いは「EQ POWER」や車名を示すエンブレム程度

右リアフェンダーのフューエルリッド。尿素水溶液「AdBlue（アドブルー）」の補給もここから行なう

リアバンパー右側に設けられた充電口

E 350 deが搭載する最新の直列4気筒DOHC 2.0リッタークリーンディーゼルターボ「OM654」型エンジンは、最高出力143kW（194PS）/3800rpm、最大トルク400Nm（40.8kgfm）/1600-2800rpmを発生。モーターは最高出力90kW（122PS）、最大トルク440Nm（44.9kgfm）で、システム総合最高出力は225kW（306PS）、最大トルク700Nm（71.4kgfm）となる

E 350 deのインテリア

横に2つ並ぶ12.3インチのTFT液晶画面では、走行モードをはじめモーター稼働状態や最大充電電流の選択画面（最大/8A/6A）といった専用表示が行なえる

　大きな違いはトランクルームにあり、バッテリーや補機類が張り出しているため段差があって積載性が悪化する。通常モデルが540Lであるところ、E 350 deでは370Lと170L少なくなる（数値はVDA方式）。物理的に仕方がないものの、ここは数少ないE 350 deのウィークポイントだ。

E 350 deのトランクルーム。奥側に張り出しがあるため、他のEクラスを比べると積載性が落ちる

　走行性能は抜群によく、静粛性能も格段に高い。4輪駆動である4MATICモデルが必要ないならば、現状のラインアップで”E 350 deはベストEクラス”と断言する。前述したトランクルームの張り出しがあるためステーションワゴンボディがないのはワゴン好きの筆者からすれば少々残念だが……。

　今回は未試乗ながら、同様のプラグインハイブリッドシステムと直列4気筒2.0リッターガソリンターボエンジンの組み合わせとなる「E 350 e」（システム出力320PS/700Nm）も高い完成度を持つと想像するが、カタログだけでなく実用燃費数値、そしてイメージできるガソリンエンジンとの走行性能における差分、そして価格差（E 350 deはE 350 eよりも23万円高い）を考慮しても、E 350 deが上まわると判断する。

　では、ベースエンジンを搭載する「E 220 d」との比較ではどうかといえば、グレードが異なり装備が違う（アバンギャルド→アバンギャルドスポーツとE 350 deが上位となる）ため単純比較はできないものの、やはり価格差（118万円）を考慮しても、Eクラスを購入するなら多少の無理をしてもE 350 deをおすすめする。発進加速から高速域に至るまで、走らせた際の満足度が格段に違うからだ。

　メルセデス・ベンツが昨今導入するハイブリッドモデルはどれもマナーが素晴らしいが、エンジン/クラッチ/モーター/トランスミッションという配列を採用する最初期のハイブリッドモデル（例：W212型の「E 400 HYBRID」）は、どの速度域でも少なからずギクシャク感が伴い、スムーズさという意味では褒められるところが少なかった。とくに日本の渋滞路における発進→停止を繰り返すようなシーンでは、クラッチの締結制御が少し荒目で発進の度に軽いショックを伴っていたくらい。

　それが年々改良され、後発のハイブリッドモデルでは徐々にスムーズな発進加速性能を得られるようになる。飛躍的に性能が向上したのは「S 560 e ロング」（2018年12月導入）に採用され、今回のE 350 deなどが採用する高出力モーターを搭載した新システムになってからだ。

　E 350 deのモーター走行モードはレンジが長め（50km）であるだけでなく、SOCにゆとりがある状態であれば130km/hまで許容するため燃費数値を伸ばしやすい。試乗場所は上り勾配が続く山道が多かったが、「インテリジェントアクセルペダル」に設けられた「プレッシャポイント機能」（エンジン始動ポイントをアクセルペダルの反力で知らせる）を頼りにすると、巡航状態であればほとんどの場面でモーター走行のみで走り切った。

ベースが同じでも色々異なるCLAクーペとAクラス セダン

　続いて試乗したのは、2019年8月に導入された「CLA」の4輪駆動モデル「CLAクーペ 250 4MTIC」。直列4気筒2.0リッターガソリンターボエンジンに、可変式の前後駆動配分（100：0～50：50）機構を持つ4輪駆動「4MATIC」を組み合わせ、トランスミッションにはデュアルクラッチ方式の7速DCTを採用する。

　セダンをクーペライクにリメイクした初代「CLS」（2005年）のデザインを継承するCLAは、今回が2代目。初代CLAは流麗なルーフラインと低い車高が特徴で、世界中にファンを作った。2代目はその正常進化版であり、初代CLA 180 AMGライン仕様と2代目CLA 250 4MATIC AMGライン仕様を比較すると、より長く（＋10mm）、ワイド（＋50mm）になった。

　CLAにはクーペのほかに、こちらも先代同様にルーフを伸ばしたシューティングブレークモデルがあるが、メルセデス・ベンツ日本の広報部によると導入当初の販売比率はおおよそクーペ2：シューティングブレーク1の割合だそうだ。

フルモデルチェンジした「CLA」「CLA シューティングブレーク」は2019年8月に受注を開始。CLAは6年ぶりのフルモデルチェンジとなり、シンプルな造形でありながら流麗なエクステリアデザインと、高い質感を感じさせるインテリアデザインを採用。試乗した「CLAクーペ 250 4MATIC」（534万円）のボディサイズは4690×1830×1430mm（全長×全幅×全高）、ホイールベースは2730mm。Cd値は0.23（欧州仕様参考値）を達成している

CLAクーペ 250 4MATICが搭載する直列4気筒DOHC 2.0リッター「260」型エンジンは、最高出力165kW（224PS）/5500rpm、最大トルク350Nm（35.7kgfm）/1800-4000rpmを発生。WLTCモード燃費は12.8km/L

インテリアでは、モダンでアバンギャルドにまとめられたAクラスの基本的デザインを踏襲。インストルメントクラスター上方のカウルを廃止し、ワイドスクリーンディスプレイをダッシュボード上部に配置することで、解放感と横方向のワイドさを強調するデザインを採用

　CLAと同時に、パワートレーンを同じくする「Aクラス セダン」の4輪駆動モデル「A 250 4MATIC セダン」にも試乗した。エンジンと駆動方式、トランスミッションが同一で、車両重量にしても近似値（試乗車の比較ではA 250 4MATIC セダンが30kg軽い1580kg）なので走行性能に違いはないと思われたのだが、乗り比べると違いは思いのほか大きかった。

FFベース初のプレミアムコンパクトセダン「Aクラス セダン」は2019年7月に受注開始。直列4気筒1.4リッター直噴ターボエンジンの「A 180 セダン」「A 180 Style セダン」と、直列4気筒2.0リッター直噴ターボエンジンに4輪駆動システム「4MATIC」を組み合わせた「A 250 4MATIC セダン」をラインアップする。撮影車はA 250 4MATIC セダンで、価格は485万円。ボディサイズは4560×1800×1430mm（全長×全幅×全高）、ホイールベースは2730mm

A 250 4MATIC セダンの足下は18インチアルミホイールとハンコック「Ventus S1 evo2」（225/45R18）のセット

A 250 4MATIC セダンのエンジンスペックはCLAクーペ 250 4MATICと同様

Aクラス セダンのインテリアも新型Aクラスの基本的デザインを踏襲。5つの円形のエアアウトレットはジェットエンジンのタービンを想わせるスポーティなデザインを採用しており、エアアウトレットの奥の部分に色のアクセントを施すことでアフターバーナーを想起させているという

　乗降性能が優れるのはAクラス セダン。車高は両車ともに1430mmと同じだが、前席ドア開口部ではBピラーと被る部分に違いがあって、Aクラス セダンでは窓枠があり、ドアそのものも張り出しがない。一方、CLAでは窓枠のないサッシュレスタイプとなり開放感は高いが、Bピラーと被る部分にドアの大きな張り出しがあり、それが鋭角なデザイン（画像のとおり）であるため衣類や爪を引っかけないか気を使った。後席はさらに違いがあって、CLAでは弧を描くルーフの曲率が強く、身長170cmの筆者でも頭をぶつけないよう注意が必要だった。

CLAではBピラーと被る部分にドアの大きな張り出しがあり、それが鋭角なデザインになっている

CLA（左）とAクラス セダン（右）の後席に座ってみたところ。ルーフデザインにキャラクターの違いがあるため、居住性に違いが出る

　乗り味の違いはもっと大きい。ここでは逆にCLAのシャキッとした身のこなしが光り、大人3名乗車で撮影機材をトランクルームに満載した高めの負荷がかかった状態での走りはCLAが大きく引き離した。スタイリッシュなスタイルにぴったりの軽快感は心地よい。タイヤサイズは同じ225/45R18だが、CLAのトレッドは前45mm、後35mmと幅広く（いずれも試乗車での比較）、サスペンションにしてもダンパーは伸び/縮みとも引き締められた印象があり、結果として違いを生んだようだ。

シャキッとした身のこなしが光るCLAクーペ 250 4MATIC

　Aクラス セダンの美点はCクラスセダンと並ぶ高い実用性にある。都市部での使い勝手はCクラスセダンよりも145mm短いAクラス セダンがよく、それでいてトランクルームはCクラスより15L少ない420Lに留まる（C 200 ローレウスエディションとの比較）。Aクラス セダンの乗り味はCクラスセダンよりも俊敏だが、CLAクーペよりはグッとおとなしく、同じ道を同じ速度で走らせた印象は3割以上しっとりとした印象。運転席からの視界はCLAからさらに向上し、突き上げは全体的に少ない。カタログ数値ではほとんど違わないものの、後席の開放感にしても圧倒的にAクラス セダンが高い。また、段差やうねりを超えた際の挙動もAクラス セダンが穏やかだった。

Aクラス セダンの乗り味はCLAクーペよりはグッとおとなしい印象

　こうして王道セダンと、セダンから派生したクーペを比較したわけだが、リラックスできる居住空間と気持ちのいい走行性能を高い次元でバランスさせるクルマ作りを目の当たりにすると、改めてメルセデス・ベンツの基本はセダンにあるのだなと実感した。