試乗レポート

トヨタの新型「ハリアー」全パワートレーンを市街地&高速道路で乗り比べ

しなやかな走りと乗り心地に重点を置いたクルマづくりを体感

 発売前の「ハリアー」に試乗したのは袖ヶ浦フォレストレースウェイだったが。まだ登録できない状況で公道に出ることはできなかった。今回、待望の公道試乗が可能となり、都市部や市街地、高速道路までを含めた試乗を行なった。

 試乗車はハイブリッドの2WD(FF)とE-Four、それに2.0リッターガソリンの2WD(FF)となる。

 ハリアーは「RAV4」と同じ「GA-K」プラットフォームをベースとしてボディが構成されているため、ホイールベースは2690mmと共通だが、デザインコンセプトが異なるためにボディサイズは異なる。オフロード性能はハリアーが必要とする重点機能ではないので、前後のオーバーハングを長くとり、全高も低くして流れるようなデザインを実現している。RAV4 ハイブリッドの4600×1855×1685mm(全長×全幅×全高)に対して、ハリアーは4740×1855×1660mm(全長×全幅×全高)となっている。都会派SUVとして誕生したハリアーの真骨頂である。

ハイブリッド Gの2WD(FF)モデル。価格は400万円。ボディカラーはスティールブロンドメタリック。ボディサイズは4740×1855×1660mm(全長×全幅×全高)、ホイールベースは2690mm。WLTCモード燃費は22.3km/L(市街地モード19.5km/L、郊外モード25.1km/L、高速道路モード22.1km/L)。切削光輝+ダークメタリック塗装の18インチアルミホイールを装着し、タイヤは225/60R18サイズのダンロップ「グラントレック PT30」を組み合わせる
ハイブリッド Z“Lather Package”の4WD(E-Four)モデル。価格は504万円。ボディカラーはプレシャスブラックパール。ボディサイズは前出の通り。WLTCモード燃費は21.6km/L(市街地モード18.9km/L、郊外モード24.2km/L、高速道路モード21.4km/L)。高輝度シルバー塗装の19インチアルミホイールを装着し、タイヤは225/55R19サイズのTOYO TIRE「プロクセス R46 A」を組み合わせる
ガソリンモデルとなるGの2WD(FF)モデル。価格は314万円。ボディカラーはホワイトパールクリスタルシャイン。ボディサイズは前出の通り。WLTCモード燃費は15.4km/L(市街地モード11.3km/L、郊外モード15.7km/L、高速道路モード18.0km/L)。切削光輝+ダークメタリック塗装の18インチアルミホイールを装着し、タイヤは225/60R18サイズのダンロップ グラントレック PT30を組み合わせる

 インテリアも鞍型センターコンソル―ルなどデザイン優先でゆったりした室内になっており、ステッチもパイピングを使うなどハリアーらしい質感を出している。

 オーディオ・ナビなどのスイッチは、全てを大型ディスプレイ内のタッチセンサースイッチにしているためスッキリとしている。ハリアーのタッチセンサースイッチは分かりやすいが、やはり視線を前方から逸らす必要のあるタッチセンサースイッチはちょっと苦手だ。ステアリングスポークにあるボリュームスイッチも小さく、個人的には手探り可能なスイッチがありがたい。スイッチに優先順位の統一がなされていないように感じられた。

 また、S以外のモデルに前後方録画機能付きの「デジタルインナーミラー」を標準で備える。ドライブレコーダーの耐久性に不安を持つユーザーには、メーカー保証の効く録画機能は心強いに違いない。

ハリアー ハイブリッド Gのインパネ。内装色はブラック
運転席まわり。ステアリングスポーク左側には情報操作系とオーディオの音量やハンズフリーのスイッチを、右側にはACCなど運転支援系とオーディオのモード選択などのスイッチを集約
試乗車はメーカーオプションのT-Connect SDナビゲーションシステム+JBLプレミアムサウンドシステムを装着。SDL(スマートデバイスリンク)やApple CarPlay、Android Autoといったスマートフォン連携のほか、万が一の際のヘルプネットなどの「T-Connect」機能を利用できる
車両後方カメラの映像をインナーミラー内のディスプレイに表示できる「デジタルインナーミラー」をS以外のモデルに標準装備。さらに、走行中の前後方カメラ映像をデジタルインナーミラーに挿入されたSDカードに録画することも可能
シフトノブ上部にはドライブモードの変更スイッチを配置

 さらにメーカーオプションで、シェード付き調光パノラマルーフがある。これはスイッチ1つで瞬時にガラスルーフの濃さが変わり、遮光することも空を見ることもできる。音声でも操作できるので、クルマと会話しているような気持ちになる。

電動シェード付きの調光パノラマルーフ。シェードが開いている状態での透過(左)、調光(右)をタイムラグなく切り替えられる。T-Connect契約をしていれば音声での操作も可能

 ドライバーシートではハイトアジャスターはもちろん、電動のチルト/テレスコでハンドルもアジャストできるので、大抵のドライバーに合ったドライビングポジションがとれる。斜め前方視界もAピラーが後退し、ドアミラーも取り付け位置を外側にずらしているためにスッキリしている。ただ、サーキットでの試乗では視点が異なるので気にならなかったダッシュボードセンターの12.3インチディスプレイが意外と大きく、座高の低いドライバーには最初はわずらわしいと感じられるかもしれない。

ハリアー ハイブリッド Gのシート。表皮はファブリック+合成皮革のコンビネーション
ラゲッジルームは9.5インチのゴルフバッグが3個収納できる

ハイブリッド、ガソリン、それぞれに個性的な乗り味

 最初に試乗したハイブリッドの2WDは、スティールブロンドメタリックというカッパー系のボディカラーだったが、落ち着いた色でハリアーの優雅さを引き立たせている。

 今回試乗した2WDのハリアーはすべてダンロップ「グラントレック PT30」の225/60R18を履き、E-Fourの225/55R19ではTOYO TIRE「プロクセス R46 A」となる。

 2.5リッター+THS IIのハイブリッドは、スタート時のエンジンノイズがないので極めて静かでストレスがない。ある程度速度が乗ってくるとエンジンが始動するが、その時点ではエンジンノイズとロードノイズが共存するので静かな室内空間は維持され続ける。ハリアーはSUV志向の強いRAV4に比べて遮音材の使用が徹底されているために、静粛性ではかなり異なる印象だ。サーキットで感じられたリアから入るロードノイズも、市街地から高速道路での走行に至るまで、大きなピーク音としては感じられない。静粛性はデザインと共に、ハリアーのもう強みの1つでもある。

ハイブリッドモデルは最高出力131kW(178PS)/5700rpm、最大トルク221Nm(22.5kgfm)/3600-5200rpmを発生する直列4気筒2.5リッター直噴「A25A-FXS」型エンジンと、最高出力88kW(120PS)、最大トルク202Nm(20.6kgfm)を発生する「3NM」型モーターをフロントに搭載。4WDのE-Fourモデルではリアに最高出力40kW(54PS)、最大トルク121Nm(12.3kgfm)を発生する「4NM」型モーターが追加される。システム最高出力は2WDモデルが160kW(218PS)、E-Fourモデルが163kW(222PS)

 ハリアーではリチウムイオン電池を搭載しており、EV走行の範囲がさらに広がって緻密に回生をするだけではなく、積極的にEVで走る領域を広げている。高速でもEVモードでクルージングする場面が多い。WLTCの燃費モードで、2WDでは市街地モード19.5㎞/L、高速道路モード22.1㎞/Lと、ミドルサイズSUVとしては素晴らしい。

 乗り心地はハイブリッドはフロントが重いためか、荒れた路面ではリアから入る振動があるが、少し大きな段差乗り越しのような場面ではショックをサスペンションがよく吸収して、総じて滑らかな乗り心地となっている。

 パワフルなハイブリッドはシステム出力(2WD)で160kW(218PS)を出しており、急な追い越しのようなアクセルを強く踏むような場面では保舵感が薄くなるような感覚があったが、姿勢は終始安定している。直進性や旋回時の姿勢安定性も高く、4輪はしっかり路面を掴んでいるのが分かる。

 一方、試乗した19インチタイヤを履くE-Fourは重量が約60kg重いものの、後輪荷重が増えているので前後重量バランス的には改善され、落ち着いた乗り心地となっている。2WDで時折感じられたリアからのピッチングも影を潜め、フラットな姿勢を保つ。荒れた路面を通過する際も上下収束がスマートで快適だ。首都高速道路でのコーナーで時たま現れるジョイント路でも、高い接地力で姿勢の乱れはない。

 ハリアーではRAV4 PHVで採用された低フリクション、かつオイル特性で適度なダンピング効果のあるショックアブソーバーを採用しており(最初の採用は「カローラ スポーツ」から)、路面への高い追従性を実現して、乗り心地にも、また横力の入ったコーナリングでもよい効果を上げている。

 ハイブリッドのパフォーマンスは高く、確かに後輪モーターを入れるとシステム出力163kW(222PS)は余力がある。アクセル開度の小さいところからトルクの立ち上がりが早く、しかも必要に応じて後輪を駆動するので安心感の高い走りを楽しめた。

 ハリアーには購入しやすい2.0リッターガソリン車も用意されており、こちらも2WD(FF)と4WDがある。2WDのベース車両は300万円を切るところからスタートしている。

 ハイブリッドに比べると出力は126kWと少なくなるが、元気のよいエンジンでDirect Shift-CVTと組み合わせられる。どうしても同じような加速を得ようとするとエンジン回転を上げなくてはならないためにノイズや振動が大きくなるが、ハイブリッドと比較するとの話で、絶対値ではハリアーの2.0リッターも遮音がシッカリしており、静粛性では高い点を付けられる。

ガソリンモデルに搭載されるのは最高出力126kW(171PS)/6600rpm、最大トルク207Nm(21.1kgfm)/4800rpmを発生する直列4気筒2.0リッター直噴「M20A-FKS」型エンジン

 またハンドリングもガラリと変わって、ハイブリッドのどっしりした動きとは違って軽快なフットワークを見せる。ハイブリッドでは重めだったハンドルの操舵力も軽くなり、回頭性も高い。ハリアーの根っこのコンセプトは変わらないものの、ハイブリッドとは印象はかなり違う。しっとりとした乗り心地はハイブリッドがよいが、コンベエンジン車も荒れた路面でのフラットな乗り心地はなかなかだ。

 全車速ACCなどをはじめとするADAS系のものは充実しており、夜間の歩行者検知や昼間の自転車検知も可能な「Toyota Safety Sense(トヨタセーフティセンス)」が採用されている。事故を起こさないクルマに着々と進化しているが、過信は禁物であることに変わりはない。

 ハードな路面も走破する能力を要求されるRAV4とは違い、ハリアーは都市部から高速までしなやかな走りと乗り心地に重点をおいて作られているのが分かる。

 そして、6月8日発売のハリアーは6月末の時点ですでに4万台に近い受注があるという。その理由も、実車を見て乗って走らせるとうなずけるというものだ。

 これまで国内専用だったハリアーが、いよいよ北米にも「Venza(ヴェンザ)」のネーミングでデビューする。マーケットがセダンからSUVに移行していく中で、トヨタのラインアップはスキがないのもすごい。

【お詫びと訂正】記事初出時、ディスプレイのサイズ表記に誤りがありました。お詫びして訂正させていただきます。

日下部保雄

1949年12月28日生 東京都出身
■モータージャーナリスト/AJAJ(日本自動車ジャーナリスト協会)会員/2020-2021年日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員
 大学時代からモータースポーツの魅力にとりつかれ、参戦。その経験を活かし、大学卒業後、モータージャーナリズムの世界に入り、専門誌をはじめ雑誌等に新型車の試乗レポートやコラムを寄稿。自動車ジャーナリストとして30年以上のキャリアを積む。モータースポーツ歴は全日本ラリー選手権を中心に活動、1979年・マレーシアで日本人として初の海外ラリー優勝を飾るなど輝かしい成績を誇る。ジャーナリストとしては、新型車や自動車部品の評価、時事問題の提起など、活動は多義にわたり、TVのモーターランド2、自動車専門誌、一般紙、Webなどで活動。

Photo:堤晋一