三菱自動車の新旧「デリカD：5」を雪上比較。「アウトランダーPHEV」「エクリプス クロス」も走らせ4駆へのこだわりを再確認

　三菱自動車工業の4輪制御技術を味わうため、北海道で行なわれた雪上試乗会に参加した。目的は走破することが難しい低μ路やうねりなどが至る所に存在する悪路をどう走らせることができるか確認することだ。今回は発売されたばかりの新型「デリカD：5」「アウトランダーPHEV」、そして「エクリプス クロス」を走らせる。

　そもそも三菱自動車は「All Wheel Control」にこだわっていることは周知の事実。4輪のタイヤの能力をバランスよく発揮させることを目的として、前後輪間トルク配分、左右制御トルクベクタリング、そして4輪ブレーキ制御を行ない、それらを統合制御している。これが車両運動統合制御システムの「S-AWC（Super All Wheel Control）」である。4つのタイヤは前後左右Gを受けると垂直荷重がかかり、それと路面μを掛け合わせた値が、タイヤが発生できる摩擦力となる。すなわち、よく示されることがあるタイヤの摩擦円は、4つのタイヤでそれぞれ大きさが異なるというわけだ。

　それぞれのタイヤが持つ能力を理解し、受け持つことが可能なタイヤの能力を最大限に使っていこうというのが三菱自動車の4輪制御技術の根底にある。S-AWCはトラクション制御、旋回制御、そして安定性制御を常に計算してそれぞれを使っているところがポイントの1つ。一般的な4WDの場合、状況変化に対してどれか1つを作動させることしかしていない。ここが大きく違うポイントとのこと。結果としてシームレスな違和感のない自然なクルマの動きを実現することが可能となる。

「デリカD：5」

「アウトランダーPHEV」

「エクリプス クロス」

　そのS-AWCの出発点は、全天候型スポーツセダンとして君臨していた「ランサーエボリューションX」だった。前後輪間トルク配分はACD（アクティブ・センター・ディファレンシャル）に、左右輪間トルクベクタリングはAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）＋ブレーキAYCに、4輪ブレーキ制御はABS＆ASCを利用。ハンドル角と車速から目標ヨーレートを決定し、実ヨーレートを差し引きした上で制御ヨーモーメント演算を開始。加速状態や旋回状態を加味した上でヨーモーメント配分演算を行ない、今得意とするユニットが生み出す出力を決定。旋回加速時にアンダーステアを発生させた場合は、イン側のフロントにブレーキをかけつつ、リアアウト側の駆動力をアップ。旋回減速時にアンダーステアの場合はイン側のフロントでさらにブレーキを効かせ、リアイン側の駆動力をアップ。対して旋回加速時にオーバーステアを発生させた場合はアウト側フロントにブレーキをかけつつ、リアのイン側の駆動力をアップ。旋回減速時にオーバーステアの場合はアウト側のフロントでさらにブレーキをかけ、リアアウト側の駆動力をアップしている。

　この制御によって、1周2.4kmのテストコースを1.5秒も速く走ることが可能になり、さらにステアリングの操舵も少なくなったという結果が出ているそうだ。以前乗った記憶を辿れば、確かににそれは扱いやすく、無駄な動きが少なかったことをハッキリと覚えている。ドライバーが積極的にコントロールしなくても見事に旋回する様は、ビギナーにも優しいと感じたものだ。

2015年4月10日に先行予約の受付が開始され、8月には限定1000台が完売した「ランサーエボリューション ファイナルエディション」

　だが、現在はそこまで凝ったハードウェアを持っているクルマは存在しない。そこが気になるところではあるが、根底にある考え方は相変わらず。今あるハードウェアでそれをどう達成するかを考えている。例えばエクリプス クロスでは、前後輪間トルク配分はACDから電子制御カップリングに変更。左右輪間トルクベクタリングは、AYCディファレンシャルは持っていないが、ブレーキAYCに簡素化。4輪ブレーキ制御はABS＆ASCと変わらない。

　しかし、興味深いのはそこから先だ。それは電子制御カップリング特性を熟知した前後輪間トルク配分が行なわれている点だ。クルマがゆっくりと定常円旋回をしている場合、低速では前輪速のほうが後輪速よりも外側の軌跡を辿ることで速く回っている。カップリングは速い方から遅い方へと流れるので、その場合は後輪へとトルク配分される。だが、車速が高まってくると前輪速のほうが後輪速よりも内側の軌跡を辿り、後輪のほうが速く回ることになる。カップリングは先述したとおり速い方から遅い方へと流れるため、前輪に逆流する現象が表れる。ここでカップリングを繋ぐとアンダーステアが出た場合、さらにフロントの負荷が高まり、より曲がらない傾向になってしまう。そこをきちんと計算し、制御しているところが三菱自動車ならではの特長だそうだ。こうした基本制御に加えてブレーキAYCを使うからこそ、ランサーエボリューションと同じ統合ヨーモーメント制御が可能になるという。

見事なライントレース性を持つエクリプス クロス

　エクリプス クロスで雪上を走り出すと、見事に狙ったラインをトレースしていくことが感じられる。今回ラインアップするクルマの中で最も軽いということもあるのだろうが、ステアリング操作に対して瞬時にクルマが反応し、そしてスライドせずに路面を掴んでいく感覚、そしてクセのないそのハンドリングは、S-AWCがあってこその世界観だろう。多少ラフな操作をしてもアンダーやオーバーを出すこともなく、ニュートラルに走ってくれる様はかなりイージー。クルマの応答遅れを計算せずに雪道を走れる仕上がりは、どんな人でも安全に繋がることだろう。後にスタビリティコントロールを解除して電子制御カップリングだけの味を試してみたが、スロットルコントロールに対してリニアに応答しながらも、旋回時に4WDのいやらしさが出ないところは気に入った。クルマを支配下に置きやすいその仕上がりは、さすがは4WDを知り尽くす三菱自動車ならではの世界かもしれないと思えた。

　続いてのアウトランダーPHEVは、フロントとリアの駆動が独立しており、それぞれのモータートルクを制御できることから前輪トルクも後輪トルクも自由自在に操れるところが特徴的だ。エクリプス クロスのようにFFベースの電子制御カップリングの場合、前輪速＞後輪速の時、クラッチ容量を上限とした分が後輪トルクとなるため、自由度は低いのだが、2モーターはそんな心配もいらないわけだ。

　エクリプス クロスと同様のコースを、まずはノーマルモードで走り出す。すると、発進時からタイヤが空転しやすいことが理解できる。モーターによるトルクが瞬時に出てしまうからかもしれない。このあたりがPHEVの難しさだろう。だが、スノーモードに変更すれば、トルクの出方も穏やかになり、扱いやすさが高まってくるから安心だ。旋回に関してはS-AWCが制御していることが理解できるが、制御の介入はやや遅いようにも感じる。

　スポーツモードを選択すると0.4G以上では積極的にリアにトルクを配分する仕様になるが、今回の路面ではそこまでGが発生していないためか、その恩恵はあまり出ない印象。車体がエクリプス クロスに対して350kgも重く、その分の制御介入遅れ感があるのかもしれない。ステアリングの小舵角時からもっと制御が入ってほしいようにも思える。ただ、車重1900kg前後の車体にしてはかなり走れる印象であることは事実。三菱自動車は次世代モデルではリアを2モーターとし、ランサーエボリューションのようにトルクを与える側でAYCを使おうともくろんでいるが、それはPHEVのような重たい車体でももっと積極的に動かせるようにしたいということだろう。2018年にその試作車に試乗した（関連記事）が、そのクルマは応答遅れも少なく、かなり曲がる仕様だった。今後の発展に期待しておきたい。

雪道でも狙いどおりにヨーが発生する新型デリカD：5

　そして最後は、今最も注目の三菱車であるデリカD：5だ。このクルマはS-AWCの技術は投入していない。しかし、前後輪間トルク配分はエクリプス クロスと同様の電子制御カップリングを採用。旧型は外部のサプライヤーの製品を使っていたが、新型は三菱自動車独自のものを使うことで、エクリプス クロスと同様の制御が可能になったという。また、トランスミッションが8速ATに改められて1速のトルクが大きくなったことで、それを受け止めるためにカップリングのサイズも大きくしている。また、左右輪間トルクベクタリングはなし。つまり、ブレーキAYCの制御がないのだ。ただし、対角離地対応TCL（トラクションコントロールシステム）は装備することで、悪路で対角の車輪が浮き上がった状態でも、その車輪にブレーキをかけ、悪路を脱出しやすい仕様となっている。また、4輪ブレーキ制御はABS＆ASCで対応している。

　顔つきだけではなく、ボディにも手が入れられた新型は、歩行者保護に対応して弱くしただけでなく、操縦安定性にも寄与する部分は剛性アップするように設計が変更された。また、パワーステアリングはデュアルピニオンタイプのEPSに変更。操舵力を軽減するだけでなく、ダイレクト感も向上させたという。また、足まわりもセッティング変更するだけでなく、リアダンパーは容量をアップ。乗り心地も向上しているらしい。

デリカD：5のディーゼルエンジン搭載車は2月15日にビッグマイナーチェンジを実施。ガソリンエンジン搭載車は継続販売されているが、今回は旧型のディーゼルモデルと比較試乗した

　旧型をチェックした後に新型に乗り込めば、まずは静粛性がかなり高まっていることが停止している状態から理解できる。インテリアも洗練され、ナビ画面（ディーラーオプション）が大きくなったほか、ダッシュボードまわりの質感も大幅に向上していることが伺える。もうタフなだけじゃない。高級感も高まったことは一目瞭然だ。

　だが、8速ATに改められたおかげか俊敏に走り始めると、見た目や質感以上に旧型との違いを感じる。それは悪路における乗り心地がかなりマイルドになっているということだった。うねる路面からの入力を見事にいなし、トラクションをシッカリと与えてくれるのだ。そしてステアリングの操舵力がかなり軽くなり、扱いやすさが増したことは好印象だ。だからといって路面状況が把握できないわけじゃない。きちんとしたインフォメーションが得られるところは心地いい。そして旋回性能についてもヨーが狙いどおりに発生し、その後の制御介入もマイルドに感じる。安全性が高まり、そして扱いやすく、乗り心地もよいのだから文句ナシの仕上がりだ。カッコが派手になっただけで終わらなかったことは、4駆にこだわる三菱自動車らしさ。真面目さがにじみ出る仕上がりだった。